Čtvrtek, 13 Pro 2018
 
 
Názory, podpora vodního koridoru D-O-L PDF Tisk Email

Miloš Zeman

prezident České republiky

Miloš ZemanRozumná vláda šetří a přesouvá výdajovou strukturu v rozpočtu ze spotřeby na investice.

Analýzy zcela jasně ukazují, že vodní koridor Dunaj-Odra-Labe by po dobu patnácti let zaměstnával šedesát tisíc pracovníků a mohl by být, podobně jako francouzský průplav Seina–sever, většinově financován z prostředků Evropské unie. Vodní koridor D-O-L zdaleka nebude sloužit jenom pro dopravní účely, ale i pro účely energetické, vodohospodářské, samozřejmě i rekreační, bude sloužit jako ochrana proti povodním a suchu.

 

Andrzej Duda
Andrzej Duda

prezident Polské republiky

Potřebujeme spojit baltské přístavy s přístavy na Jadranu a u Černého moře, aby mohlo volně proudit zboží. Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe je součástí konceptu Trojmoří. Díky současné české vládě bude – doufám – také vodní spojení, propojení Labe s Odrou a Dunajem. Není třeba vysvětlovat, že to je v zájmu nás všech. Spojení Baltu, Jadranu a Černého moře přes Česko a Slovensko pomůže turistice, byznysu, mezilidským vztahům a politickému porozumění.

 

 

Bronisław Komorowski

bývalý prezident Polské republiky

Chtěl bych zdůraznit, že obchodní a investiční spolupráce potřebuje především správné zázemí v oblasti infrastruktury, aby se mohla dynamicky rozvíjet. A proto jsou tyto otázky nesmírně důležité pro budoucnost polsko- české hospodářské spolupráce. Bez rozvinuté dopravní sítě mezi našimi zeměmi nebudeme moci rychle a efektivně převážet náklady, budovat tuto síť spolupráce. Proto mě těší, že je celá řada společných názorů na budoucnost vývoje dopravních sítí a to jak sítí železničních a silničních, tak i vnitrozemských vodních cest a vodní dopravy. Je to pro mě radostná a velice zajímavá věc, protože jsem byl léta předsedou Mořské a říční ligy.

Otázka hospodářského využití Odry a také smělé plány na propojení Odry s dalšími řekami střední Evropy je něco, co oslovuje moji představivost, a jsem přesvědčen, že rovněž představivost našich národů.

Rád bych zdůraznil, že toto rozšíření polsko-české sítě, kterou tvoří celá integrující se Evropa, je příležitostí propojovat jih se severem, a je to také příležitost lépe využít zeměpisnou polohu našich zemí na trase východ-západ. Polsko a Česká republika mají zvláštní místo na mapě Evropy, na mapě potencionálních budoucích propojení v tomto regionu.

 

Jerzy Buzek

bývalý předseda Evropského parlamentu

Jerzy BuzekVodní spojení Dunaj-Odra- Labe může být účinné, pokud jde o dopravu, ale také o turistiku. Propojení dvou velkých řek – Rýnu a Dunaje se po skoro 100 letech výstavby ukázalo jako ekonomicky návratné. Totéž je třeba udělat mezi Dunajem a Odrou.

Je skoro 100 samospráv, které se chtějí připojit, a musí to být samozřejmě na české, polské a slovenské straně, ale také na straně Rakouska, Maďarska a Německa. Toto už je v přípravě, jde o to, aby polská veřejnost věděla o jaké předsevzetí jde, jak je důležité pro naší zemi.

Celé Polsko leží na řekách, které ve větší míře mohou být splavné, a to nám velmi pomůže v hospodářství, zaměstnanosti a inovacích.

Takže pojďme do toho, musí se to podařit!

 

Marek Gróbarczyk

ministr námořního hospodářství a vnitrozemské plavby Polské republiky

Marek GróbarczykMusíme zaplnit mezeru na evropské mapě  vodních cest

Jedním z nejdůležitějších cílů Ministerstva námořního hospodářství a vnitrozemské plavby, nově vytvořeného v rámci polské vlády v listopadu 2015, je revitalizace vnitrozemských vodních cest.  Prioritou je obnovení splavnosti Odry v souvislosti s výstavbou propojení Dunaj-Odra-Labe. Doufáme, že užší spolupráce mezi Polskem a Českou republikou na tomto projektu bude dále posilovat naše politické a hospodářské vazby.

Vnitrozemské vodní cesty v Polsku
Délka sítě vnitrozemských vodních cest v Polsku je 3 655 km, z toho:
• 2 417 km – regulované splavné řeky,
• 644 km – kanalizované úseky řek,
• 336 km – plavební kanály,
• 258 km – splavná jezera.

Propojení Dunaj-Odra-Labe je nedílnou součástí Oderské vodní cesty a Česká republika je naším strategickým partnerem.

Nedílnou součástí projektu Oderské vodní cesty je propojení Dunaj-Odra-Labe. Nemáme nejmenších pochyb o tom, že Česká republika, která je důsledným propagátorem tohoto vodního koridoru, je naším strategickým partnerem v celém oderském projektu.

Učinili jsme první kroky k posílení naší spolupráce. Na ministerské úrovni jsme vedli první velmi přínosná jednání se zástupci České republiky. Zároveň na expertní úrovni na polské straně zástupce našeho ministerstva bude spolupředsedou Polsko-české pracovní skupiny pro vodní koridor Dunaj-Odra-Labe.

O síle této spolupráce a odhodlání realizovat investice svědčí fakt, že probíhá příprava na české straně ke studii proveditelnosti, která bude rovněž zahrnovat analýzu technické, ekonomické a environmentální uskutečnitelnosti plánovaného projektu. Následně bude oderský projekt vyžadovat dohodu se všemi zeměmi, které mají zájem o toto spojení. Za tímto účelem plánujeme setkání také s našimi partnery ze Slovenska, Německa nebo Rakouska.

Chceme jít o krok dál. Zdá se, že je nezbytné vytvoření mezinárodní komise pro Odru po vzoru komisí dunajské a rýnské, jejíž úkolem bude, mimo jiné, koordinace činností souvisejících s rekonstrukcí Oderské vodní cesty a budování nových spojení – především vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe.

Zdrojem našeho optimismu je partnerství s Českou republikou, jejíž zapojení, důslednost a dlouhodobá vize pro rozvoj vnitrozemské vodní dopravy v této části Evropy je faktorem, který nám dodává sílu při realizaci našich plánů.

 

Arpád Érsek

ministr dopravy a výstavby Slovenskej republiky

Arpád Érsek

Prohlášení ministra při podpisu memoranda o přípravě vodního koridoru D-O-L z ledna 2017: Dnes sme podpísali memorandum o prvom kroku tohto obrovského projektu v tom smere, že pomôže všetkým našim krajinám, ktoré tu zastupujeme, pretože tvoríme stred Európy. Je tu šanca aby sme využili rieky a prístavy, ktoré sme doteraz využívali v menšej miere. Tento projekt smeruje k tomu, aby sme presunuli časť dopravného toku z preťaženej cestnej dopravy a mohli po vode prepravovať výrobky a komodity, ktoré nám pomôžu. Ďakujem, že sme mohli dnes podpísať toto memorandum a dúfam, že Európska únia nás v tomto podporia, pretože to je veľký medzinárodný projekt a určite by ho mohli využívať všetky európske krajiny.

Z európskych fondov sme získali na toto obdobie okolo 500 miliónov EUR, za ktoré sa budeme snažiť zabezpečiť čo najviac dní splavnosti rieky Dunaj a musíme opraviť plavebnú komoru na Gabčíkovo. Ďalším projektom, ktorý zapadá do tejto spolupráce je rieka Váh, ktorá bude súčasťou tohto projektu na území slovenské republiky.

Je dôležité, aby došlo k zhusteniu vodných spojení, aby vodná doprava postupne mohla konkurovať nákladnej doprave na našich cestách, zvlášť pri preprave tovarov na veľké vzdialenosti. Preto musíme spojiť sily v rámci V4, posilniť spoluprácu a pustiť sa do realizácie cezhraničných projektov. Do roku 2030 by viac ako 30 percent transportu na cestách v Európskej únii malo byť diverzifikovaných na alternatívne možnosti prepravy, medzi nimi aj vodné cesty. Posilnenie pozície vnútrozemskej vodnej dopravy prináša ekonomické benefity, posilňuje vzájomný obchod, spája kľúčové prístavy a podporuje cestovný ruch.

 

Karla Peijs

koordinátorka Evropské komise pro vodní cesty

Důslednější integrace evropských vodních cest je prioritou 21. století

Karla PeijsEvropská komise věnuje mimořádnou pozornost vyváženému rozvoji celého dopravního systému. Při tomto rozvoji hraje důležitou roli vnitrozemská vodní doprava. Všeobecně se vnitrozemská plavba pokládá za ekonomický, bezpečný a spolehlivý druh dopravy. To se oceňuje zejména při přepravě kontejnerů a při přepravě nebezpečných nákladů. V současné době přistupuje k těmto přednostem i vysoká dopravní kapacita vodních cest a skutečnost, že na nich nedochází k dopravním kongescím. Mohou proto účinně přispět k odlehčení dálnic, a – v některých případech – dokonce i železnic. Pro převádění přepravních proudů na vodní cesty nehovoří pouze hospodářské důvody, ale i potřeby ochrany životního prostředí. Vnitrozemské lodi produkují – ve srovnání s kamiony – méně škodlivin a hluku a při jejich provozu dochází k podstatně nižšímu počtu nehod. Velmi důležitá může být i rekreační hodnota vodních cest.

Společně se svými francouzskými a belgickými kolegy velmi rezolutně usiluji o rychlou realizaci projektu průplavu Seina–severní Evropa, který je součástí Transevropských sítí (TEN). Tento projekt vytvoří v průběhu příštích let prvotřídní vodocestné spojení, které umožní převod značné části zátěže z dálničního tahu Paříž–Brusel–Antverpy–Rotterdam. Očekává se, že přeprava na nové vodní cestě dosáhne hranice 30 mil. t za rok.

Při této příležitosti musím ovšem zdůraznit, že velmi zajímavé možnosti pro rozvoj tohoto druhu dopravy existují i ve střední a východní části Evropy, avšak jejich využívání je zcela nedostatečné. Domnívám se, že k adekvátnímu využití téměř neomezené kapacity Dunaje může rozhodující měrou přispět teprve přímé a co nejkratší plavební napojení této řeky na významné zdroje a cíle přeprav ve střední Evropě – ať již jde o Horní Slezsko nebo oblast Berlína, či o námořní přístavy Štětín, Brémy a Hamburk. Takové propojení přispěje k potřebné integritě sítě ve střední a východní Evropě tím nejúčinnějším způsobem.

Věřím také, že vodní koridor Dunaj-Odra-Labe má podobný význam jako zmíněné propojení Seina–sever. Bylo by proto rozumné, začít již v přítomné době s odpovídající přípravou tohoto záměru a zajistit jeho realizaci v nejkratším možném termínu. Tímto způsobem by mohl být zajištěn promyšlený a kontinuální rozvoj sítě vodních cest EU, a to při plném respektování požadavků na zlepšení životního prostředí v dotčené oblasti. Přeji plný úspěch všem podporovatelům této vynikající myšlenky.

 

Lubomír Fojtů

ředitel Ředitelství vodních cest ČR

K takzvanému "megalomanskému" projektu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe (D-O-L): Je 400 mld. Kč investovaných do dopravní infrastruktury během cca 25 let opravdu tak hodně vysoká investice? Pojďme se zase podívat na čísla v souvislostech. V letech 2001–2008 bylo investováno v ČR do železniční sítě 152 mld. Kč. V přepočtu na 25 let je to 475 mld. Kč. U silnic tento propočet činí dokonce 821 mld. Kč. Do vodních cest bylo za stejné období (2001–2008) investováno jen 3,2 mld. Kč (a to ještě z velké části do projektů spojených s rekreační plavbou). Znamená to tedy, že do vodní infrastruktury bylo investováno 48x méně než do železniční a 82x méně než do silniční.
Má ještě někdo tu odvahu mluvit o megalomanském projektu v souvislosti s novou vodní cestou D-O-L?

Přitom je zřejmé, že vodní koridor D-O-L, kromě toho, že to není žádná přehnaná, mimořádná infrastrukturní investice, může rozhodně být velkým přínosem pro náš stát. Ať už po stránce snížení negativních dopadů dopravy na životní prostředí, zlevnění dopravy, nových příležitostí pro podnikatele (především v oblasti turistiky, průmyslu a zemědělství) nebo nových pracovních míst v regionech, které jsou nejvíc postiženy nezaměstnaností. V každém případě je ale stejně potřeba realizovat studii proveditelnosti, abychom i v těchto ohledech mohli hovořit čísly a nikoliv pouze domněnkami.

Možná by stálo za zmínku, že to byl právě tahoun evropské ekonomiky – Německo, který na svém území propojil průplavem Odru s Labem, Labe s Rýnem a nakonec nedávno i Rýn s Dunajem. Výrobní závody se z pochopitelných důvodů stavěly u vodní cesty nebo se k nim vodní cesta, pokud možno, přivedla. Němci totiž věděli, že k tomu, aby mohli exportovat produkty těžkého strojírenství, potřebují vodní dopravu, protože jiným druhem dopravy to ani mnohdy nejde. A kromě toho si uvědomovali, že podmínkou úspěchu v oblasti exportu obecně je cena, jejíž součástí je doprava, přičemž VODNÍ DOPRAVA JE NEJLEVNĚJŠÍ. Proto také Němci dnes asi 12 % přeprav na svém území realizují po vodě a je to taky zcela nepochybně jeden z důležitých aspektů, které se podílejí na úspěchu německé ekonomiky. Pro srovnání v ČR přepravíme po vodě necelé 1 %, přičemž ale potenciál vodních cest u nás je minimálně srovnatelný s Německem.

Je rovněž zajímavé, že o významu vodních cest byli přesvědčeni i takoví velikáni našich dějin, jako Karel IV., Tomáš Garrigue Masaryk nebo bratři Baťové. Myslím si, že žádný rozumný člověk nemůže zpochybnit, že tito pánové dokázali hájit zájmy našeho státu a že měli jasno v tom, co je pro něj dobré.


Jan Skalický

bývalý ředitel Ředitelství vodních cest ČR (ve funkci 2011 až 2013)

Vodní cesty mají pro Českou republiku strategický význam

Jan Skalický Lidé od pradávna stavěli svá sídla v blízkosti řek. Řeka pro ně znamenala zdroj obživy a vody, ale také přirozenou spojnici k sousedům. Není nutné v historii chodit daleko, abychom zjistili, že i v době „nedávno minulé“ byli lidé osvícení, kteří nepochybovali o významu vodních cest a vodní dopravy. Už v roce 1901 vznikl vodocestný zákon, který rozhodl, kromě jiného, i o výstavbě dunajskooderského průplavu a jeho propojení s Labem u Pardubic. Na tomto místě musím s povzdechem konstatovat, že s postupem doby toto historické odhodlání jaksi vyprchalo a je mnoho těch, kteří hlasitě vykřikují něco o zbytečnosti vodní dopravy. Je zajímavé, že tito „odborníci“ křičí mnohem hlasitěji v zemi, kde uplynulá desetiletí vedla spíše k devastaci než rozvoji vodních cest a vodní dopravy. Ve státě, který jako jediný v Evropské unii nemá spolehlivý přístup k moři, a to přímý nebo nepřímý, po kvalitní vodní cestě. Tam, kde se zaníceně mluví o ochraně přírody, ale jaksi se zapomíná na to, že vodní doprava je nejekologičtějším způsobem přepravy zboží. Zase hledáme nějakou originální českou cestu? Nemám nic proti naší vynalézavosti a schopnostem nacházet řešení nových problému, ale proč si chceme dokazovat, že jsme chytřejší než naši předci a hlavně než naši současní sousedé z vyspělých států Evropy? Evropská komise vydala Bílou knihu – plán rozvoje jednotného evropského dopravního trhu, ve které mimo jiné zdůrazňuje i nutnost většího využití vodní dopravy. Všichni rozumní lidé vědí, že totálně přetížené silniční síti muže voda svou volnou dopravní kapacitou významně ulehčit. Je také vědecky prokázáno, že vodní doprava nejméně zatěžuje naše životní prostředí, je nejbezpečnější a umírá při ní nejméně lidí. Proto věřím, že i Česká republika se zapojí do budování moderního evropského dopravního trhu, jehož nedílnou součástí jsou vodní cesty. Musíme plně využít potenciál již dnes existující Labskovltavské vodní cesty a máme šanci se po vybudování vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe stát významnou křižovatkou vodní dopravy v Evropě. Plnohodnotné a funkční vodní cesty nemají ale význam jen v dopravě. Stejně důležitá je i jejich úloha v protipovodňové ochraně a v době, kdy se mluví o globálním oteplování a úbytku vody, i jejich schopnost udržovat vodní bilanci krajiny a sloužit jako zdroj pro zavlažování v zemědělství.

Já i tým mých spolupracovníku na Ředitelství vodních cest ČR i na Ministerstvu dopravy ČR samozřejmě musíme jít cestou postupných kroku. Zejména v dnešní ekonomicky napjaté době není možné postavit všechno a hned, i když bychom to všichni přivítali s velkým nadšením. Své síly proto musíme dělit mezi projekty, které umožní zlepšit stav současných vodních cest, a projekty významné pro budoucnost. Současné projekty řeší otázky plavebního využití Labskovltavské vodní cesty a Baťova kanálu. Budoucnost ale jako správný vizionář a bojovník za rozvoj vodních cest a dopravy nevidím jen v těchto třech vodních cestách. Ta tkví právě v díle, kterému jsou věnovány tyto webové stránky. Vodní koridor Dunaj–Odra–Labe posune vodní dopravu nejen v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, ale dovolím si tvrdit, že v celé Evropě, na novou úroveň. Je to projekt, jehož realizaci umožňuji optimální geomorfologické podmínky, zejména Moravská brána. Jsem přesvědčen, že si žádný vyspělý stát nemůže dovolit na takovouto výzvu rezignovat. Jeho význam cítí naši průmyslníci i zemědělci. Je na politicích, aby realizovali tento státnický projekt.

 

Michal Hašek

bývalý hejtman Jihomoravského kraje (ČSSD) a předseda Asociace krajů ČR

Nejcennější surovina pro život, přenos energií i dopravu je voda

Michal HašekTento významný evropský projekt se mne, jako Moraváka, přímo nebo nepřímo dotýká celý život. Pravda, dřív se mluvilo jenom o vodní cestě, průplavu nebo kanálu. Dnes používáme čím dál častěji termín vodní koridor. A není to jen hra se slovíčky. V Evropě, ale hlavně pro naši Českou republiku, se zrodil nový fenomén, který nám stále více připomíná, že jsme střechou Evropy, ale také, že na našem území leží i nejnižší místo mezi povodím Dunaje a Odry – Moravská brána. Věděli to i naši předci, ale u nich vždy převládala představa funkce ekonomické vodní dopravy. První zmínka o propojení Dunaje a Odry se datuje rokem 1653, kdy zasedání Moravského zemského sněmu podpořilo průplav Dunaj - Odra. Tak byl odstartován nepřetržitý řetězec jednání, právních norem, projektů i realizací s jediným cílem připojit srdce Evropy, kterým se tak rádi nazýváme, na modré tepny kontinentu a jejich prostřednictvím na životodárné moře, které nám jako vnitrozemskému státu bylo odepřeno.

Tomáš Baťa a následně i Jan Antonín Baťa byli velkými zastánci vodní cesty D-O-L. Pro připomenutí současníkům uvádím, že i výstavba tzv. Baťova závlahového a plavebního kanálu, který dnes slouží jako rekreační vodní cesta, byla zahájena 16. 10. 1934, s podmínkou, že při zahájení stavby průplavu Dunaj-Odra může dojít k omezení či zastavení provozu této malé vodní cesty. Dne 15. 2. 1938 byla založena Společnost dunajsko-oderského průplavu, jejímiž zakládajícími členy byly země, obce a průmyslové podniky. Skutečné stavební práce na průplavu Dunaj - Odra byly paradoxně zahájeny v nejtěžších chvílích našeho národa (8.prosince 1939), a to na polské straně u Nové Vsi a na rakouské straně od Vídně na Moravu. Navíc byla za války dokončena dvě zdymadla a ihned po osvobození Československé republiky další dva plavební stupně.

Avšak ihned po „Vítězném únoru“ 1948 bylo zrušeno Ředitelství pro stavbu vodních cest v Praze. V následujících letech se přesto intenzivně pracovalo na modernizaci a dobudování labsko-vltavské cesty. V letech 1948 - 1989 bylo takto dokončeno 13 staveb. Jak tato skutečnost silně kontrastuje s léty naší svobodné země (1989 - 2009), kdy nebyl za 20 let vybudován ani jeden nový plavební stupeň. Naopak Evropa na průplav Dunaj – Odra - Labe nezapomíná. Za vlády Tošovského (1998) byla obnovena činnost Ředitelství vodních cest a zdálo se, že vše se vrátí k odkazu předků a nastartuje se konečně postupná výstavba průplavu Dunaj – Odra - Labe.

Po katastrofální povodni na řece Moravě v roce 1997 bylo orientačními výpočty prokázáno, že kdyby průplav D-O-L byl v provozu, tak by Morava o povodni téměř nevěděla. Ač protipovodňová funkce průplavu byla nezvratně prokázána, do dnešního dne se s ní v žádném protipovodňovém plánu ani projektu nepočítá. Epocha, kdy svět se začíná připravovat na globální změny podnebí, které s sebou přinášejí i hrozbu sucha. Touto negativní vodohospodářskou bilanci je nejvíce ohrožena střední a jižní Morava. A právě vodní koridor D-O-L, který umožní přečerpávat dunajskou vodu do suchých oblastí, je jediným ekonomickým a ekologickým řešením. Přidáme-li k těmto vodohospodářským efektům i přínos vodního koridoru D-O-L v oblasti obnovitelných zdrojů elektrické energie (průtočné a přečerpávací elektrárny), zemědělství (rybolov, závlahy a levnější transport surovin), sportu a turistiky, jeho přínos k ekologické stabilitě území, pak dojdeme k závěru, že není významnějšího a univerzálnějšího projektu pro hospodářskou prosperitu České republiky s výrazně kladným ekologickým efektem. Navíc tento významný projekt může přinést 40 až 80 tisíc nových pracovních míst. Vždyť voda je nejcennější surovinou pro budoucnost!

 

Stanislav Mišák

hejtman Zlínského kraje (ČSSD)

Libor Lukáš

předchozí hejtman Zlínského kraje (ODS)

Voda jako nepostradatelný dar Země

Stanislav MišákVoda je dar Země, který představuje obrovský zdroj energie ustavičně obnovované z největšího zdroje energie, …ze Slunce. Na hospodaření s tímto darem je potřeba nahlížet uceleně z mnoha hledisek, která od sebe nelze oddělovat.

Kolik států v Evropě má na svém území vodní toky, které míří hned do tří světových moří? Česká republika se tímto geografickým postavením může pochlubit. Na první pohled se zdá, že vodohospodářské propojení Odry, Labe, Moravy a Dunaje se přímo nabízí.

Propojení tří řek a tří moří (dále D-O-L) se v poslední době opět dostává do tzv. „cyklického zájmu“ společnosti. Už v přístupových smlouvách České republiky k Evropské unii se o vodní cestě Dunaj – Odra – Labe hovoří jako o jedné z možností, jak uspořádat vodní cesty v Evropě.

Libor LukášV neposlední řadě katastrofální povodeň na Moravě v roce 1997 vedla k přehodnocení funkcionality této vodní cesty, která byla do té doby chápána pouze jako  jednoúčelová dopravní cesta.

Vodní koridor má celoevropský význam, mohly by jej využívat říční a říčně-námořní lodě z celé Evropy. Nákladním i osobním lodím by se významně zkrátila cesta z Baltského moře i vnitrozemských přístavů (přístav Štětín, Berlín či Vratislav) k Dunaji (do Vídně a Bratislavy) a dále do Černého moře (Konstancy). K dopravě suchozemské, a to jak silniční tak i železniční, by se přidala přeprava po vodě, která z hlediska znečištění ovzduší mnohem méně zatěžuje životní prostředí. Systém vodního koridoru lze využít k regulaci stavu vody, což jednak umožňuje ochranu území před povodněmi, ale přináší i možnost zachycení vody jako strategické zásoby, které se bude čím dál více nedostávat a jejíž potřeba může v příštích letech dramaticky vzrůst. V souvislosti se stavbou i provozem na průplavu vzniknou nová pracovní místa a zlepší se dopravní dostupnost celého regionu a tím přispěje i k jeho rozvoji. Vodní koridor D-O-L bude také generovat specifické produkty přírodě blízkého cestovního ruchu, zejména v oblasti rodinné rekreace.

Vodní koridor D-O-L je ovšem jedním z mála skutečně evropských projektů, kterými ČR disponuje, a na který je možné získat až 85% investičních nákladů z Fondu soudržnosti, zaměřeného na významné akce v oblasti životního prostředí a v oblasti dopravní infrastruktury. Odpůrci ovšem také připomínají dílčí nepříznivé důsledky realizace a provozování D-O-L na přírodní a krajinné hodnoty. Vodní koridor D-O-L však může mít při kvalitním provedení i velmi pozitivní environmentální rysy.

 

 

 

Vojtěch Mynář

bývalý europoslanec (2012-2014), náměstek primátora Ostravy v letech 2006-2010 (ČSSD)

Vojtěch MynářVíceúčelový vodní koridor Dunaj-Odra-Labe přináší pro dlouhodobý rozvoj statutárního města Ostravy bezesporu řadu výhod a příležitostí. Spojuje v sobě výhody jako je zajištění vodohospodářské bilance a stability území – kompenzace možných vlivů globální klimatické změny, ochranu před povodněmi, zlepšování vodohospodářských poměrů přilehlé krajiny, ochranu životního prostředí a v neposlední řadě i využití obnovitelných energetických zdrojů, ekologickou dopravu, zvýšení energetické a dopravní bezpečnosti státu diverzifikaci přísunu strategických surovin. Jeho vliv na další dynamický rozvoj Ostravska ve všech oblastech je nezastupitelný.

Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe rozhodně nabídne také zážitek všem milovníkům vodních sportů a rybolovu. Jeho trasa prochází oblastmi a regiony bohatými na kulturní a přírodní bohatství. D-O-L tak slibuje významné výhody pro podnikání a průmysl v blízkosti vodních cest. Po svém dokončení významně přispěje k ekonomickému rozvoji a zlepšení kvality života v blízkosti vodního koridoru D-O-L.

Podporu těmto záměrům poskytují rozhodující firmy v regionu. Vlastní výstavba by významně řešila i nezaměstnanost.

 

Vladimír Dlouhý

prezident Hospodářské komory, emeritní ministr průmyslu a obchodu

Vladimír DlouhýJsem přesvědčen, že stát by na investicích do dopravní infrastruktury (včetně té vodní) neměl šetřit a podvazovat naši konkurenceschopnost nadlouho dopředu. Navíc, tento konkrétní projekt jsem vždy pozorně sledoval již jako český ministr průmyslu a obchodu v devadesátých letech.

Je to projekt dlouhodobý, jistě finančně, technicky a organizačně náročný a ambiciózní. Je to však projekt, který by znamenal mimořádný a dlouhodobý přínos nejen pro českou ekonomiku, ale pro celou naší společnost.

 

Tomio Okamura

poslanec Parlamentu ČR

Tomio OkamuraO této problematice jsem už několikrát diskutoval – jsem samozřejmě pro maximální využití českých řek pro dopravu, a to jak nákladní, tak i pro osobní – například v turistice.

Propojení vodních cest – Dunaj-Odra-Labe je staletý velkolepý projekt, který vždy podpořím, protože jeho efekt je mnohonásobně prospěšný. Krom toho, že spousta nákladů ze silnice zmizí a přesune se na vodní cestu, se Česká republika stane znovu doslova mezinárodní obchodní křižovatkou. A v neposlední řadě – odpusťte mi znovu turismus – možnost plavit se do několika moří třeba z Prahy nebo ze Zlínska – to je fantastické a udělám pro to maximum.

 

 

Martin Kolařík

bývalý zastupitel města Přerova (2006-2010 - Strana zelených / Společně pro Přerov, místopředseda Olomoucké Krajské rady Strany zelených)

Martin KolaříkV souvislosti s projektem vodního koridoru Dunaj – Odra - Labe se objevují různá srovnání silniční a železniční dopravy s dopravou po vodě. Porovnává se ekonomika, přepravní kapacita a jiná kritéria, ale velice často se zapomíná na jeden zásadní rozdíl, který je pro mne, ekologicky smýšlejícího člověka, podstatný. Zkuste si, prosím, představit mezinárodní dálniční tah či železniční koridor. Na těchto dopravních tepnách vládne kromě hluku a prachu z intenzivní dopravy jen smrt. Není podstatné, zda jste si představili období jarní, letní či zimní – všechny živé organismy, které se pokusí sdílet tento prostor, jsou přejety, rozdrceny, zničeny. Dálniční či železniční těleso, vytvořené z mrtvých materiálů, nedává životu mnoho šancí. Silniční a železniční koridory vytvářejí v krajině jizvu, která trvale negativně ovlivňuje životní prostředí ve svém okolí.

Přál by si někdo z vás vlastnit rodinný domek se zahradou těsně přiléhající k rušné dálnici či železničnímu koridoru?

U vodních cest je situace zásadně odlišná. Voda je totiž životodárná tekutina a vodní dopravní tepna a její okolí zůstává i při vysokém zatížení stále živým prostorem, vhodným pro rekreaci, rybaření a život mnoha živočichů a rostlin. Vodní těleso dopravní tepny je samoopravující se živý organismus, s mnoha dalšími funkcemi, než je jen doprava. Nemovitosti v těsné blízkosti vodní cesty získávají na hodnotě.

Na rozdíl od silničních či železničních lze vodní koridory budovat tak, aby ekologicky přínosné funkce vodní cesty byly maximálně zdůrazněny, zatímco nepříznivé vlivy stavby a jejího provozu lze potlačit na minimum. Zkušenosti z budování moderních vodních cest v západní Evropě ukazují, že pozitivní vlivy na životní prostředí mohou významně převážit nad negativními. Mělké příbřežní zóny, koupací jezírka, oživená slepá ramena a obnovené lužní lesy, stejně jako příbřežní porosty vhodných keřů a stromů vytvářejí nové životní prostory pro ptáky, vodní živočichy i člověka. Stávají se místem pro aktivní odpočinek, cykloturistiku a rekreaci. Vodní cesty, jsou-li citlivě zasazené do krajiny, jsou živým organismem podobným stromům. O důležitosti stromů pro životní prostředí a pro člověka snad nemusíme polemizovat. Stejně jako ony poskytují vláhu, místo pro odpočinek, stavební materiály, energii, přístřeší živočichům a jiným rostlinám, regulují teplotu ve svém okolí. Pomáhají tlumit extrémní klimatické výkyvy.

Myslíte si stále, že lze vodní dopravu označit za neekologickou a pro životní prostředí horší variantu než třeba dopravu železniční?

Z výše uvedených důvodů podporuji projekt vodního koridoru Dunaj – Odra - Labe a budu se snažit dohlédnout na to, aby i v budoucnu zůstal maximálně šetrný k životnímu prostředí a využíval svých možností ku prospěchu člověka i přírody.


Ing. Martin Pecina, MBA

bývalý ministr průmyslu a obchodu

Ing. Martin Pecina, MBAPoslední dobou se opět otevírá diskuse na téma vodní dopravy v České republice. Jako ředitel společnosti s výrobními kapacitami v Moravskoslezském kraji jsem moc rád, že tato diskuse tentokrát nezůstala pouze záležitostí ryze českou, týkající se pouze dalších možností zesplavnění Labe. Nedělám si iluze, že se v brzké době dožijeme zahájení stavby propojení Dunaj- Odra-Labe, které by náš stát dovedlo mezi dopravně velmi progresivní země. Věřím ale, že i dnes reálný cíl zesplavnění Odry minimálně do Ostravy, by posunul moravskoslezský průmysl zase o kus dál.

Vodní doprava je ve většině vyspělých zemí velmi rozvinuta a všemožně podporovaná státem. Důvody jsou jasné. Nejde jen o cenu dopravy. Ta je v případě vodní dopravy pochopitelně nízká. Úsporný typ přepravy má pozitivní vliv na životní prostředí. Existují však další důvody, které jsou laické veřejnosti často neznámy.

Dnešní moderní průmyslové obory počítají se stále náročnějšími materiály a stále sofistikovanějšími výrobky. Jak se výroba více a více koncentruje a technologické možnosti výroby jsou větší a větší, rostou i nároky na velikost výrobků. Jestliže se kdysi stavěly běžně bloky klasických elektráren o velikosti kolem 100MW, v 70. letech minulého století tyto instalované výkony rostly na tehdy běžné velikosti 200 až 250MW. Dnes není výjimkou požadavek na 500 nebo 600MW blok. Stejný vývoj probíhá i v případě elektráren jaderných. Tak jako se velké elektrárny staví po celém světě na břehu moře, nebo na velkých vodních tocích, stěhují se i výrobní kapacity tam, kde jim vodní doprava umožní dopravovat objemné výrobky nutné nejen pro výstavbu elektráren. Silniční i železniční doprava má totiž své limity jak rozměrové, tak i hmotnostní.

Pokud se podaří zesplavnit Odru a další toky v České republice, pak budou české firmy schopny dodávat nejen reaktory a parogenerátory do jaderných elektráren všech typů, ale velmi se usnadní doprava například obrovských kryogenních nádrží na zkapalněný zemní plyn, které se začínají ve světě prosazovat raketovou rychlostí. Výzva politikům všech stran je proto jasná. Prosím, umožněte další rozvoj českého průmyslu tím, že pomůžete dobudovat naši zanedbanou infrastrukturu. Vodní doprava patří mezi ty nejdůležitější a zároveň nejzanedbanější.

 

Paweł Adamarek

člen představenstva Úřadu námořních přístavů Štětín a Svinoústí

Po dokončení by vodní koridor Dunaj-Odra-Labe spojil splavnou řeku Odru, stávající plavební kanály (Odra-Havola, Gliwický průplav, Odra-Spréva) a vnitrozemské a námořní přístavy Štětín-Svinoústí, a vytvořil vysoce efektivní a rozsáhlou síť vodních cest spojující západní, střední, jižní a jihozápadní Evropu s Baltským mořem.

Není pochyb o tom, že modernizace Odry a dokončení vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe zvýší atraktivitu přístavního komplexu Štětín-Svinoústí, především pro vnitrozemskou vodní nákladní dopravu, a přinese nové možnosti nejen pro Českou republiku a Polsko.

 

Joanna Przybyszewska

zmocněnkyně Rady Dolnoslezského vojvodství pro řeku Odru, ředitelka odboru regionální politiky, Wroclaw, Polsko

Joanna PrzybyszewskaVodní koridor Dunaj-Odra-Labe jako integrální součást středoevropského dopravního koridoru CETC, což je společná iniciativa 14 evropských regionů, má vytvořit prodloužení stávající Oderské vodní cesty na jih. Na jeho plánovanou výstavbu je třeba pohlížet jako na přijetí úsilí k dosažení cílového stavu sítě vodních cest v regionu střední a východní Evropy. Spojení Dunaj-Odra-Labe má šanci zaujmout klíčovou pozici v transkontinentální trase sever - jih mezi Baltským mořem a povodím Dunaje.

Dolnoslezské Vojvodství je aktivně zapojeno do všech snah o podporu spojení Dunaj - Odra - Labe, vidí v něm nový růstový potenciál pro celý region Odry. Společně s vojvodstvími Opolským, Lubuským, Velkopolským, Západopomorským se účastníme od roku 2010 také nové iniciativy tvorby makro-regionální Strategie západního Polska, podle které je řeka Odra přirozenou osou rozvoje. V rámci práce polsko-česko-slovenské pracovní skupiny D-O-L (dříve OKO) jsou řešeny všechny možnosti pro prodloužení Oderské vodní cesty z Koźle do Ostravy odrážející současné názory na vnitrozemskou vodní dopravu a její roli v dopravním systému země a Evropy.

V zájmu polských regionů je možné využítí připravované vodní nádrže Ratiboř jako začátek lodního spojení a část Koźle – Ostrava, jako první prvek cílového spojení Dunaj - Odra - Labe. V předvečer plánované revize koridorů TEN-T potřebuje sjednocená Evropa moderní vnitrozemské lodní spojení, které by mohlo poskytnout nízkoemisní, vysoce účinnou, levnou hromadnou dopravu zboží v rámci "zeleného [ekologického] koridoru", jakým má šanci být CETC.

 

Jan Pyś

Ředitel Plavebního úřadu ve Wroclawi, Polsko

Jan PyśMíjejí doby od vzniku myšlenky na vybudování vodní cesty spojující tři řeky Dunaj, Odru a Labe. Jsem si jist, že s ukončením pohnuté historie střední Evropy zmizely všechny překážky k dokončení této velké investice.

Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe je nutný nejen pro země přes které povede, ale i pro Evropskou unii. Je důležitou chybějící součástí dopravní sítě a je nezbytný pro další ekonomický rozvoj Evropské unie. S výstavbou vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe získá Evropská unie nejen nové, levné a ekologicky šetrné spojení, ale také ochranu před povodněmi a bude důkazem toho, že hospodářský rozvoj ve Střední Evropě je důležitou součástí její hospodářské politiky.

S námořnickým pozdravem všem lidem na řekách,                     ředitel Plavebního úřadu ve Wroclawi, dr Jan Pyś

 

JUDr. Ivan Barančík

rektor Vysoké školy logistiky, o.p.s. v Přerově

Vodní koridor Dunaj – Odra – Labe a dopravní logistika

Ivan BarančíkVodní koridor Dunaj – Odra – Labe (D-O-L) je multifunkční vodohospodářské dílo zásadního významu pro Českou republiku i Evropu. Spojuje v sobě funkce dopravní, energetické, vodohospodářské, ekonomické i krajinotvorné. Pro posouzení významu vodního koridoru D-O-L musíme vycházet z komplexního pohledu na celé řešení. Tento pohled se v poslední době vlivem globálních celoevropských změn značně změnil, a to směrem k nedopravnímu významu vodního koridoru. I pohled na dopravní význam vodního koridoru se rovněž mění. Dopravní funkce vodního koridoru D-O-L představuje jednu z užitných hodnot. Prioritní význam má především v mezinárodní dopravě v propojení severních a jižních evropských vodních cest. Má velkou dopravně – integrační funkci, která vychází z nedopravních funkcí. Může zásadně ovlivnit nejen dopravní obslužnost přiléhajících regionů, ale i jejich průmyslových i občanských zón.Ve vazbě na nové plánované průmyslové zóny, logistická centra jižní, střední a severní Moravy, vytvoří novou kvantitu a kvalitu výrobních, dopravních a logistických systémů v dotčených regionech.

V současné době je vnitrozemská vodní doprava největším evropským dopravcem v oblasti přepravy stavebnin (kde činí podíl 39%) a má významné místo v přepravě obilnin a dalších zemědělských produktů, dále pevných paliv a rud, tekutých paliv a chemických surovin a produktů. Největší dynamiku růstu představuje přeprava kontejnerů, což svědčí o schopnosti vodní dopravy nabízet nové a vysoce kvalitní služby. Je–li vnitrozemská vodní plavba ve srovnání s ostatními dopravními systémy technicky pomalejší, může kompenzovat tuto nevýhodu tím, že dokáže jednorázově přepravit větší množství a nabídnout spolehlivé a přesné termíny odběru i dodání zboží.

Vodní doprava v kombinaci s jinými druhy dopravy může nabídnout služby na míru, které jsou konkurenční jak co do ceny, tak co do rychlosti. V rámci tvorby komplexního přepravního řetězce dochází k úzké spolupráci přístavů a silničních dopravců a tím zaručující přepravy „z domu do domu“. Přepravu po vodě, včetně překládky a dalších návazných služeb, je možno nabízet jako kompletní a cenově výhodnou službu.V případě říčně–námořní plavby jde o možnost podnikání v regionu přesahující hranice Evropy. Z výhod přímé přepravy vyplývají přínosy vodních cest na hospodářský rozvoj v jejich bezprostředním okolí. Vodní dopravu lze jednoznačně považovat za bezpečný, čistý a k životnímu prostředí šetrný obor dopravy. Je vhodným druhem dopravy pro přepravu nebezpečných nákladů. Volba vnitrozemské vodní dopravy při výběru dopravce neznamená jen ekonomické úspory, ale také snížení emisí, nižší nároky na energii a snížení hlukové zátěže. Výstavba vodního koridoru D-O-L ke zkvalitnění infrastruktury vodní dopravy jednoznačně přispěje. Na vodním koridoru D-O-L vznikne několik významných přístavů. Jeden z nich bude i v Přerově.

 

David J. Balliger

Prezident Inland Waterways International, Kanada

David J. Balliger

Naše organizace Inland Waterways International spojuje lidi a organizace, kteří podporují zachování, využití, rozvoj a řádnou správu vnitrozemských vodních cest po celém světě.

Chápeme, že jejich rozvoj je blokován obavami z možných dopadů rozšiřování těchto cest na životní prostředí a ekologickou integritu podél koridoru a v povodích. Inland Waterways International nejen podporuje vodní cesty a plavbu, ale také jejich řádnou správu, což znamená jejich provozování environmentálně udržitelným způsobem. Domníváme se, že udržitelný hospodářský růst by neměl být nahrazen absolutní ochranou životního prostředí. Oboje přispívá k blahobytu země.

Vodní doprava poskytuje mnoho zřejmých hospodářských příležitostí, včetně skutečnosti, že využitá voda je obnovitelný zdroj. Používá se pro plavbu, výrobu elektrické energie, přenos vody po proudu od zdroje, a může být recyklována přečerpáváním (použití přebytku elektrické energie - noční proud). Ostatní dopravní alternativy jsou, jak je známo, podstatně méně atraktivní, ekologicky i ekonomicky. Vodní cesty mohou poskytnout příležitost pro silnou vedoucí roli v rozvoji udržitelných dopravních řešení, které maximalizují využití vnitrozemské vodní dopravy vzhledem k jejím strategickým a ekonomickým výhodám v kombinaci s nízkým dopadem na životní prostředí. Domníváme se, že není v zájmu žádné ze stran odmítnout změny nebo zlepšení vodních cest, které vedou k lepší dopravě a obchodnímu spojení se světem.

Otázky a problémy v současné době identifikované v České republice jsou stejné jako v jiných zemích včetně Evropy a Severní Ameriky: na prvním místě je úsilí o snížení silniční dopravy.

Naléhavě žádáme, aby bylo zajištěno, že budoucí rozvoj vodních cest bude prováděn způsobem přijatelným pro Českou republiku a většinu jejích občanů. S historií vodního inženýrství s nejvyššími standardy - příklady pro svět - by mohla Česká republika vyvinout a předvést navrhovaná řešení, technická i přírodní, za účelem zmírnění dopadů na životní prostředí, a zároveň seznámit občany se strategickým a hospodářským významem vnitrozemské vodní dopravy. Odmítnout zlepšení nebo výstavbu nových vodních cest, bez úplné a řádné diskuse, by mohlo vést ke snížení ekonomických a environmentálních příležitostí pro evropské země.