Pondělí, 21 Srp 2017
 
 
Současný stav projektu PDF Tisk Email
seznam článků
Současný stav projektu
Vývoj vodní dopravy v Evropě
Všechny strany

Současný stav projektu

K pochopení tohoto nadnárodního Evropského projektu je třeba si uvědomit, že Česká republika je jedinou zemí ze všech 27 států Evropské unie, která není přímo nebo kvalitní vodní cestou připojena na moře. Doplníme-li tuto informaci o skutečnost, že cena každého zboží v sobě zahrnuje 40 – 60 % nákladů na dopravu, dojdeme k závěru, že se stále více propadáme do ekonomické izolace v rámci EU.

Toto nevýhodné postavení v rámci Evropy si uvědomovali naši předci a proto v roce 1901 přikročili k přípravě a postupné výstavbě nejvýznamnějšího propojení evropských vodních cest, které příznivou geografickou polohou (Moravská brána) probíhá po našem území. Od té doby nepřetržitě, s výjimkou posledních 24 let 1989 – 2013, probíhá na našem území výstavba plavebních a vodohospodářských děl směřujících k cílovému stavu, tj. propojení tří vodocestných systémů Dunaje – Odry – Labe.

V letech 1901 až 1989 bylo vybudováno celkem 39 vodohospodářsko-plavebních stupňů na Labi, Odře a Moravě, Tato výstavba plynule pokračovala bez ohledu na státní, společenské, válečné a politické události celých 90 let, až se tato příprava k vyvrcholení tohoto evropského projektu zastavila po roce 1989 na celých 20 let.

Historickou chybou bylo zahájení prací modernizací navazujících vodních cest (Labe, Vltavy a Moravy) a nikoliv výstavbou vlastní vodní cesty D-O-L.

Parametry vodní cesty

  • Vodní cesta je navrhována s následujícími rozměry:
  • Třída vodní cesty: Vb
  • Přípustná délka tlačných souprav (m): 185
  • Přípustná délka motor. náklad. lodí (m): 135
  • Přípustná šířka plavidel (m): 11,4
  • Přípustný ponor (m): 2,8
  • Maximální nosnost souprav (t): 4 000
  • Maximální nosnost motor. nákl. lodí (t): 2 700
  • Délka plavebních komor (m): 190
  • Šířka plavebních komor (m): 12,5
  • Šířka plavební dráhy (m): 40,0
  • Šířka lichoběžníkového profilu průplavu v hladině (m): 54,0
  • Hloubka lichoběžníkového profilu průplavu (m): 4,0 – 5,0
  • Minimální poloměr oblouků Rmin (m): 800
  • Výjimečně přípustný poloměr oblouků Rmin min (m): 650
  • Podjezdná výška mostů (m): 7,0


Rozměrové schéma příčného profilu vodního koridoru D-O-L - základní varianta (lichoběžníkový profil)


Rozměrové schéma příčného profilu vodního koridoru D-O-L - varianta vhodná pro stísněná místa, např. v zástavbě (obdélníkový profil)

 

Připravovaná stavba vodního koridoru D-O-L je rozdělena na 4 etapy:

1. etapa - napojení jižní Moravy na Dunaj vodní cestou a splavnění řeky Odry do Ostravy.

2. etapa - prodloužení vodního koridoru z Hodonína do Přerova, zde by bylo využito převážně úprav jež byly provedeny při stavbě Baťova kanálu.

3. etapa - prodloužení vodního koridoru z Přerova do Ostravy s možnou plavební odbočkou do Olomouce. Tímto by bylo vytvořeno strategické severojižní spojení.

4. etapa - prodloužení vodního koridoru z Přerova (Olomouce) do Pardubic. Tímto bude dosaženo propojení západní (Čechy) a východní části ČR (Morava, Slezsko) vodní cestou.

Středobodem celého vodního koridoru D-O-L by se mělo stát město Přerov, u kterého je plánováno křížení tras vodního koridoru.

V současnosti je na území uvažované trasy vodní cesty stavební uzávěra. Evropská rada ve své rezoluci 1473 (2005) vyzvala Česko, Rakousko, Slovensko a Polsko, aby urychlily zpracování studie proveditelnosti projektu Dunaj-Odra-Labe a zintensivnily související politická jednání. Na celý projekt byla v posledních letech vypracována z podnětu vlád a ministerstev řada studií, ekonomických analýz apod. V roce 2013 je zpracovávána mezinárodní studie proveditelnosti financovaná ze zdrojů EU, jejíž výsledky mají být předloženy vládě ČR do konce roku.

Schematická mapa trasy vodního koridoru D-O-L s etapami a variantami

 

Poslední politická rozhodnutí o vodním koridoru D-O-L

31. prosince 2007 - Meziresortní komise doporučuje vládě prodloužení územní ochrany trasy vodní cesty Dunaj - Odra - Labe na základě Územní studie reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení D-O-L.

16. ledna 2008 - Vláda přijala Usnesení č. 49/2008 ve kterém odkládá rozhodnutí o územním hájení na 15.března 2008.

29. března 2008 - Pět ze šesti ministerstev doporučuje dále hájit trasu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe.

22. únor 2008 - Olomoucký kraj schválil ponechání územní rezervy pro vodní koridor DOL

16. září 2008 - Město Přerov schválilo ponechání územní rezervy pro vodní koridor DOL

říjen 2008 - Zlínský kraj schválil ponechání územní rezervy pro vodní koridor DOL.

26. ledna 2009 - Vláda svým usnesením č.116/2009 odložila rozhodnutí ve věci územního hájení průplavu do 31.3.2009.

20. dubna 2009 - Ministr dopravy Petr Bendl měl předložit dokument „Návrh dalšího postupu provozování a budování vodních cest v souvislosti s reálností a účelností územní ochrany průplavního spojení Dunaj - Odra – Labe“. Návrh byl z jednání vlády stažen pro politickou nepřízeň. Ministerstvo dopravy prohlásilo, že s projektem Dunaj-Odra-Labe i nadále počítá a má jeho plnou podporu.

11. května 2009 - Nový ministr dopravy Gustáv Slamečka chce dořešit územní ochranu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe jako jednu ze svých priorit.

20. července 2009 - Vláda ČR schválila návrh Politiky územního rozvoje ČR 2008. V něm je uvedena vodní cesta Dunaj-Váh-Odra. Průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe se týká související Usnesení vlády ČR č. 929/2009.

To ukládá ministru pro místní rozvoj zachovávat, zajišťovat a uplatňovat ve spolupráci s ministry dopravy a životního prostředí stávající územní ochranu koridoru průplavního spojení Dunaj - Odra - Labe do doby rozhodnutí vlády o dalším postupu a předložil vládě návrh způsobu další ochrany do 31. prosince 2009.
Ministru dopravy ukládá ve spolupráci s místopředsedou vlády a ministrem zahraničních věcí prověřit na mezinárodní úrovni potřebnost průplavního spojení D-O-L a zajistit projednání koridoru tohoto průplavního spojení s představiteli Polské republiky, Rakouské republiky, Slovenské republiky, Spolkové republiky Německo a s Evropskou komisí, včetně signatářů Evropské dohody o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (Dohoda AGN a přístupová smlouva do Evropské Unie a Transevropská dopravní síť /TEN-T/), s cílem posoudit v úplných evropských souvislostech problematiku jeho možné realizace, přepravní účinnosti a investiční náročnosti jednotlivých větví a předložit vládě do 31. prosince 2010 informaci o výsledcích tohoto prověření.

30. července 2009 - Návrh rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě počítá s výstavbou průplavu D-O-L v horizontu do roku 2020

26. listopadu 2009 - Po sérii Polsko-českých jednání na ministerské úrovni vyjádřila Polská republika zájem na spojení Dunaj-Odra-Labe. V rámci příprav tohoto projektu bude obnovena Česko-polská pracovní skupina OKO, která připravuje vodní cestu Ostrava-Koźle-Odra (OKO). Na jednání byla rovněž předložena možnost financování projektu D-O-L z evropských fondů v rámci nového finančního výhledu 2014-2020 po skončení výstavby francouzského průplavu Seina-severní Evropa. Po obdržení Českého oficiálního návrhu na účast polské strany na projektu D-O-L bude připraven ministerstvem infrastruktury tým pro TEN-T. Navrhovaný projekt souvisí také s navrhovaným centrálním evropským dopravním koridorem – CETC, který je podporován v oderských regionech v Polsku i v České republice.

15. prosince 2009 - Dalším zásadním partnerem v mezinárodním projednávání vodního koridoru D-O-L je Slovenská republika. Bilaterální jednání se zástupci ministerstva dopravy, pošt a telekomunikací proběhlo dne 15. 12. 2009 v Bratislavě. Českou delegaci vedl JUDr. Pavel Škvára, MBA a slovenskou státní tajemník Milan Mojš. Slovenská strana uvedla, že na Slovensku je zpracován národní generální program implementace akčního programu podpory vnitrozemské plavbě NAIADES, vydaného Evropskou komisí v roce 2006. Jako priorita v oblasti rozvoje vodních cest na Slovensku do roku 2013 je zde uvedeno zabezpečení dostatečných podmínek pro plavbu na Vážské vodní cestě na její splavné části. Nicméně slovenská strana má vytvořenou územní rezervu pro budoucí výstavbu průplavního spojení Dunaj – Odra – Labe v návaznosti na komplexní porovnání variant řešení v části spojení na území Slovenské republiky. Slovenská strana rovněž vyjádřila svůj zájem o zapojení k podání společné žádosti o příspěvek ze strany EU na zpracování mezinárodní studie projektu D-O-L.

13. ledna 2010 - Hospodářský výbor PSP ČR přijal usnesení ve kterém doporučil Ministerstvu dopravy, Ministerstvu pro místní rozvoj a Ministerstvu životního prostředí, aby pokračovala v územní ochraně víceúčelového vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe. Žádá příslušné ministry, aby ve vzájemné dohodě rozhodli o přípravě a financování tohoto koridoru.

2. února 2010 - Vláda ČR přijala Návrh krátkodobých opatření pro východiska z krize a řešení jejích důsledků. Na jednání Rady hospodářské a sociální dohody České republiky 2. února 2010 se vláda se sociálními partnery shodla na 38 bodech, které mohou napomoci ke zlepšení ekonomicko-sociálního prostředí v ČR a nastartování ekonomického růstu. Mezi těmito prirotami je bod č. 15 týkající se výstavby plavebních stupňů na Labi.

"15. Vytvořit podmínky pro přijetí konečného rozhodnutí ve věci zlepšení plavebních podmínek na Labi prostřednictvím výstavby plavebního stupně Přelouč a Děčín – výstavba jezů na Labi (viz rovněž usnesení vlády ze dne 23. 3. 2005 č. 337). Týká se: Vláda ČR + MD ČR + MŽP ČR Termín plnění: průběžně 2010"

Původní návrh obsahoval i rozhodnutí o vodním koridoru D-O-L:
"Rozhodnout o výstavbě průplavního spojení Dunaj – Odra – Labe s využitím prostředků EU s prioritou výstavby jezů na Labi."

24. března 2010 - Další jednání se uskutečnilo se Spolkovým ministerstvem dopravy, výstavby a rozvoje měst Spolkové republiky Německo dne 24. března 2010 v Berlíně. Česká strana navrhla německé delegaci možnost podání společné žádosti Evropské komisi o příslušný finanční příspěvek za účelem zpracování analytické studie k posouzení dopravních, ekonomických, vodohospodářských přínosů a ekologických vlivů. Německá strana,vedena vrchním ředitelem sekce vodních cest panem Klingenem, uvedla, že vzhledem k tomu, že se jí případná výstavba zmíněného multifunkčního průplavního spojení územně přímo nedotýká a současně není zřejmý význam tohoto spojení pro realizaci přeprav po vnitrozemských vodních cestách v relacích do a ze SRN, nemá v současné chvíli zájem podílet se na zadání a zpracování takové studie. Zároveň však bylo přislíbeno dodat v případě potřeby příslušná statistická a technická data, jakož i možnost využití kapacit vědeckých vodohospodářských institutů v SRN.

28. dubna 2010 - Polská delegace Ministerstva infrastruktury podepsala v Praze spolu se zástupci českého ministerstva dopravy přílohu k memorandu ze dne 12. dubna 2000 o spolupráci při přípravě realizace Oderské vodní cesty v úseku Ostrava-Kozle. Dodatek umožňuje, mimo jiné, reaktivaci Česko-polské pracovní skupiny. Polská delegace jednala také o žádosti české strany Evropské komisi o financování evropské studie proveditelnosti projektu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe a o aktualizaci programu Odra 2006 tak, aby Oderská vodní cesta odpovídala parametrům vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe (třída vodní cesty Vb).

24. května 2010 - Vláda ČR schválila návrh Ministerstva pro místní rozvoj, který se týká způsobu další územní ochrany koridoru průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe. Území bude nadále chráněno formou územní rezervy v územně plánovacích dokumentacích, a to do doby dalšího rozhodnutí Vlády ČR v této věci. Viz. Usnesení vlády ČR č. 368/2010.

25. května 2010 - Dne 25. května 2010 proběhlo jednání se Spolkovým ministerstvem dopravy, inovací a technologií Rakouska, a to po urgencích ze strany Ministerstva zahraničních věci ČR, resp. Velvyslanectví ČR ve Vídni. Jednání za českou stranu vedl náměstek ministra dopravy JUDr. Mgr. Pavel Škvára, MBA a vedoucí rakouské delegace byla paní Claudia Cernohuby, zástupkyně kabinetu spolkové ministryně dopravy Rakouska. Rakouská strana sdělila, že problematika výstavby multifunkčního průplavního spojení Dunaj–Odra–Labe je pro Rakousko velmi citlivým tématem. Území, jichž by se výstavba vodního koridoru D-O-L v některých variantách v Rakousku mohla dotýkat, je zařazeno do systému chráněných oblastí NATURA 2000, současně se jedná o chráněnou krajinou oblast ve smyslu národní rakouské legislativy.

Dále bylo rakouskou delegací poznamenáno, že dosud není dokončen výběr definitivní varianty pro případnou výstavbu spojení Dunaj–Odra–Labe na území Rakouska, proto zde není v současné době zajištěno hájení trasy pro toto spojení. Rovněž je třeba brát v potaz, že vzhledem k omezeným finančním prostředkům, které jsou pro výstavbu a modernizaci infrastruktury vnitrozemské plavby v Rakousku k dispozici, je jednoznačnou prioritou další zkvalitňování vodní cesty Dunaj a průplavní spojení Dunaj–Odra–Labe není součástí plánu dopravních cest Rakouska do roku 2013. Rakouská strana nicméně v případě potřeby poskytne podklady pro zpracování studie popsané českou stranou, která se týká problematiky průplavního spojení Dunaj–Odra–Labe, ačkoli se svým přímým zapojením do realizace této studie ze zmíněných důvodů nepočítá.

19. ledna 2011 - Vláda ČR schválila návrh Ministerstva dopravy, který se týká prověřování potřebnosti průplavního spojení Dunaj - Odra - Labe. Usnesení Vlády ČR č. 49/2011 ukládá ministru dopravy pokračovat ve spolupráci s 1. místopředsedou vlády a ministrem zahraničních věcí v prověřování potřebnosti průplavního spojení Dunaj - Odra - Labe a v projednání koridoru tohoto průplavního spojení s představiteli Polské republiky, Rakouské republiky, Slovenské republiky, Spolkové republiky Německo a s Evropskou komisí, včetně signatářů Evropské dohody o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (Dohoda AGN) (přístupová smlouva a Transevropská dopravní síť /TEN-T/), s cílem posoudit v úplných evropských souvislostech problematiku jeho možné realizace, přepravní účinnosti a investiční náročnosti jednotlivých větví a předložit vládě do 31. prosince 2013 informaci o výsledcích tohoto prověření.

Území bude nadále chráněno formou územní rezervy v územně plánovacích dokumentacích, a to do doby dalšího rozhodnutí Vlády ČR v této věci. Na základě tohoto vládního usnesení připraví Ministerstvo dopravy ČR studii proveditelnosti projektu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe.

15. prosince 2011 - Dne 15. prosince 2011 schválila Poslanecká sněmovna Parlamentu ČR Usnesení č. 948/2011 k Labské vodní cestě. V usnesení se uvádí, že Poslanecká sněmovna: I. pokládá rozvoj vodních cest v České republice za strategickou příležitost z hlediska národohospodářského i regionálního rozvoje České republiky; II. žádá vládu o předložení souhrnné informace o stavu realizace plavebních stupňů na Labi (Děčín – Přelouč), a to do 30. 6. 2012.

14. března 2012 - Vláda ČR: I. vzala na vědomí Zprávu o stavu vnitrozemské vodní dopravy v České republice a možnostech jejího rozvoje; II. souhlasí s rozvojem vnitrozemské vodní dopravy v České republice; III. ukládá: 1. ministru dopravy: a) vytvářet trvale podmínky pro možnost aplikování podpory vodní dopravy v rámci programu NAIADES (Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe), b) pokračovat v přípravě Plavebního stupně Děčín a Plavebního stupně Přelouč II a činit kroky vedoucí k realizaci těchto staveb a o této spolupráci informovat vládu vždy ke dni 31. prosince každého kalendářního roku, c) předložit vládě do 31. prosince 2014 návrh modelu financování staveb i s využitím mimorozpočtových zdrojů, d) poskytnout finanční podporu provozu motorového remorkéru Beskydy; 2. 2. ministru dopravy zpracovat ve spolupráci s ministry životního prostředí, zemědělství a pro místní rozvoj komplexní dopravní a environmentální analýzu dopravního (vodního) koridoru Dunaj - Odra - Labe a jeho přínosů a dopadů na zájmy České republiky v členění na jednotlivé větve i jako celek a zajistit komplexní projednání záměru a jeho možných dopadů s představiteli sousedních států a s Evropskou komisí a informovat o tomto projednání vládu do 31. prosince 2013.

27. ledna 2013 - Nově zvolený prezident České republiky Miloš Zeman při svých prvních telefonních rozhovorech se svým slovenským a polským protějškem vyjádřil zájem na posílení vzájemných vztahů mezi státy, zejména v rámci projektu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe.


Vývoj vodní dopravy v Evropě 

Vnitrozemská vodní doprava má v Evropě velký význam

Vnitrozemská vodní doprava má v Evropě velký význam. Na obrázku přeprava přibližně 108 kontejnerů vnitrozemským plavidlem

Relativní  důležitost  jednotlivých  druhů  doprav  v  přepravě  nákladů  je  charakterizována  především  jejich  procentuálním  podílem na  celkových  přepravních  výkonech  vyjádřených  v  tunokilometrech. Tato  jednotka  je násobkem hmotnosti  zboží  v  tunách  dopravené  po  dráze  v  kilometrech.  Při  posouzení  významu  jednotlivých  druhů doprav a příslušných tendencí  je třeba vycházet zejména ze situace v zemích  s vyspělou ekonomikou a moderním dopravním systémem.
Pro Českou republiku je  nejbližší situace v členských zemích Evropské unie, a to před jejím rozšířením v roce 2004, tj. před vstupem zemí, které uvedená kritéria zatím nesplňují. Podle údajů z roku 1999, zahrnujících všechny členské země unie, činil podíl vnitrozemské  plavby na  přepravních  výkonech  4 %. Tato  hodnota  se může  zdát nízká, avšak jen na první pohled. Železnice, setrvačností doposud považovaná za „páteř  dopravního systému“, dosáhla totiž ve stejném roce podílu  jen 8 %, a to přesto, že  železniční sítí disponovaly všechny státy unie, zatímco vnitrozemskými vodními cestami  jen některé  z nich.  Jestliže  je hlavním  cílem dopravní politiky EU  zabrzdění  dosavadního překotného růstu silniční dopravy, a tedy i alarmujícího nárůstu negativních vlivů dopravního provozu na životní prostředí (exhalací, hluku, znečišťování  vody a počtu smrtelných úrazů), pak je při plnění tohoto cíle role vodní dopravy jistě  nezanedbatelná. Statistické údaje je možno interpretovat i jinak. Všimněme si podílu, který při výměně zboží mezi státy EU zaujímá pobřežní plavba. Do příslušné položky není zahrnuta dálková námořní doprava, jejíž přepravní výkony se pohybují vysoko nad úrovní  kontinentálních či podél pobřeží kontinentu uskutečňovaných přeprav.  Je zde však  započítána plavba menšími „coastery“ např. z Itálie do Francie, z Německa do Dánska  či Finska apod.
V této kategorii plavidel jsou zahrnuty také lodě zajíždějící i hluboko  do  vnitrozemí  po  vnitrozemských  vodních  cestách,  případně  pro  takovou  kombinovanou plavbu konstrukčně upravené.  Jedná  se hlavně o  tzv.  říčně-námořní  lodě,  přizpůsobené k omezené plavbě podél pobřeží či v kratších trasách, křižující vnitřní  moře.  Pro  plavbu  na  řekách  a  vnitrozemských  průplavech musí  být  přizpůsobeny  zejména  s ohledem na nízké mosty. Mají  tedy nízké nástavby,  spustné kormidelny  apod. Rozdíly mezi čistě vnitrozemskou a pobřežní plavbou se tak často stírají, a dá  se dokonce hovořit o jejich postupné integraci. Sečteme-li podíly obou druhů vodní  dopravy, můžeme konstatovat, že plavba jako celek (ať už využívá sladkých či slaných  vod) je v zemích EU hlavním nositelem nákladních přeprav.
Celkový podíl plavby na všech přepravních výkonech v EU překračuje 40 % a vyrovná se (a často i předčí) překotně rostoucímu podílu nákladních automobilů. Ve srovnání s podílem železnic je asi 5x větší!  Poněkud  jiný pohled na roli samotné vnitrozemské plavby poskytují data o  jejím  podílu při výměně zboží mezi jednotlivými státy EU, při níž se jedná o větší přepravní  vzdálenosti. Pak vychází její podíl 2x vyšší. K jiným a ještě významnějším argumentům k  její významné  roli v přepravě nákladů  také dospějeme, budeme-li  srovnávat  její podíl nikoliv v rámci celé EU, nýbrž pouze v rámci států unie,  jež dokonalými  vodními cestami disponují. Ještě k přesvědčivějším výsledkům dojdeme v regionech,  v nichž je k dispozici skutečně moderní síť spolehlivých vodních cest o hustotě odpovídající výkonné železniční či dálniční síti.
Podíl jednotlivých doprav na rozvozu a svozu kontejnerů při obsluze přístavu Rotterdam.
Podíl jednotlivých doprav na rozvozu a svozu kontejnerů při obsluze přístavu Rotterdam
Taková situace existuje např. v zázemí  největšího světového námořního přístavu Rotterdam. Při dopravě zboží do tohoto (či  z tohoto) přístavu vnitrozemská plavba přesvědčivě dominuje. Její podíl činí 48 %.  Má tedy podstatný vliv na útlum podílu silniční dopravy.  V této chvíli pozorný čtenář nejspíše začne kritizovat předcházející text poukazem  na to, že pomalá říční loď přece nemůže nahradit rychlý a pohotový nákladní automobil umožňující dopravu z domu do domu, a  to navíc v duchu aktuálního hesla  „just  in  time“. Namítne, že  role vodní dopravy  se přece omezuje na přepravu hromadných nákladů jako uhlí, rud či štěrkopísků, při nichž na rychlosti příliš nezáleží  a jež se přepravují ve velkých množstvích. Skutečnost je zcela jiná, i když překonaný  a zkreslený pohled na vodní dopravu u nás přežívá.