Pátek, 17 Srp 2018
 
 
Ekonomika projektu D-O-L PDF Tisk Email
seznam článků
Ekonomika projektu D-O-L
Metodika ekonomického posouzení
První miska vah – náklady
Druhá miska vah – výnosy
Vnitřní výnosové procento
Financování projektu D-O-L
Všechny strany

Ekonomika projektu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe

Uskutečnění jakéhokoliv projektu, i když se může zdát na první pohled lákavý, se neobejde bez odpovědi na lapidární otázku: vyplatí se náklady vložené do jeho realizace a provozu? Projde sítem ekonomických kritérií, které není právě propustné či řídké? Odpověď musí být věrohodná a jednoznačná. Nepomůže žádná rétorika: takovou odpověď je třeba doložit objektivními fakty a spolehlivými – tedy spíše opatrnými – prognózami. Pokusme se ji nalézt.

Více o ekonomické návratnosti projektu D-O-L také ve studii: Hodnocení efektivnosti projektu výstavby vodního koridoru DUNAJ-ODRA-LABE (2007)

 


Metodika ekonomického posouzení

Ekonomové používají různé metody, jak vyjádřit ekonomickou výhodnost nebo nevýhodnost jakéhokoliv podnikání či projektu. Jejich princip je ovšem vždy týž, a je vlastně (ovšem zdánlivě) jednoduchý. Spočívá v porovnání všech nákladů zatěžujících jednu misku vah se všemi výnosy, které se kladou na misku druhou. Potíž spočívá v tom, že jednotlivé položky nebývají vynaloženy – nebo naopak „inkasovány“ – v témž časovém okamžiku. Stokoruna, kterou dnes půjčíte, se nerovná stokoruně, kterou vám dlužník vrátí za dvacet let. Je třeba brát v úvahu, že peníze (či kapitál, chcete-li) mají přece jen jednu zvláštní vlastnost. V průběhu času se mohou – jsou-li rozumně vynakládány, použity pro lukrativní podnikání anebo jen uloženy ve spolehlivé bance – rozmnožovat a svoji hodnotu měnit. U investic v oblasti dopravní infrastruktury (tedy i u vodního koridoru D-O-L) se tento jev – neboli faktor času – projevuje zvlášť výrazně, neboť se jedná o projekty s dlouhou životností. Mohou být vybudovány za několik roků, slouží však desítky let i staletí. Ani v případě, že jsou budovány po etapách, v delším časovém rozpětí, se vliv faktoru času nezmenší – může mít naopak ještě větší důležitost.

Faktor času lze prakticky vyjádřit úročením nebo odúročením (diskontem) všech položek nákladů i výnosů k jednomu časovému okamžiku. Pak ovšem vyvstává otázka úrokové míry. Zvolíme-li pro srovnání výnosů a nákladů v průběhu desítek let nízkou úrokovou míru, např. jen 3 %, budeme k nákladným projektům příliš benevolentní, při vysoké míře, např. přes 10 %, patrně zase nespravedlivě přísní. Vhodné východisko nabízí metoda vnitřního výnosového procenta, pro které se používá označení IRR, což je zkratka příslušného anglického termínu. Při ní se prostě vychází z předpokladu, že výnosy i náklady se v průběhu zkoumaného období právě vyrovnají, a hledá se úroková míra, při níž se tak skutečně stane. Při troše zjednodušení by se dalo říci, že hodnota IRR představuje úrokovou míru, při které si investor záměru – v našem případě budovatel vodního koridoru D-O-L – může půjčit peníze od banky, aby ještě neprodělal, tj. aby udržel rovnováhu mezi náklady a výnosy v průběhu fyzické životnosti záměru, či spíše v průběhu kratší, ale přiměřené doby, během níž je možno účinnost záměru spolehlivě předvídat. Hodnoty IRR jsou srovnávacím kritériem mezi různými projekty. Záměrům s vyšší hodnotou IRR je třeba dávat přednost před projekty s hodnotou nižší. Hranice, při které ještě lze hovořit o ekonomicky efektivním projektu, se řídí stavem obecné ekonomiky, strategickým významem projektu, výší rizik spojených s jeho realizací, a také vahou mimoekonomických efektů, které mají spíše celospolečenský, ekonomicky těžko vyjádřitelný význam. U infrastrukturních investic lze hodnotu IRR = 6 % pokládat za ještě únosnou, a při 10 % lze hovořit o velmi ekonomických projektech. Více než desetiprocentní hodnota už svědčí o tom, že se jedná o záměr zcela mimořádně ekonomicky výhodný.

Metoda určování IRR odpovídá tedy na otázku efektivnosti projektu poměrně jasně, tj. jedinou hodnotou umožňující jak srovnání s konkurenčními projekty ucházejícími se o zdroje, tak i „absolutní“ posouzení. Navíc umožňuje i jednoduchou „citlivostní“ analýzu, která je potřebná proto, že ne všechny vstupní hodnoty výpočtu jsou zcela přesně určitelné. To se týká zejména vstupů odvozených z prognóz, které často vycházejí z většího počtu možných „scénářů“.

Až potud bylo třeba přiblížit teoretické a metodické postupy při úvahách o ekonomické efektivnosti, abychom mohli přejít ke konkrétním kalkulacím.


Zemní práce na zářezu dálnice D5. Používaná technologie se stejně dobře hodí na výstavbu vodního koridoru D-O-L


První miska vah – náklady

Největší položkou jsou samozřejmě jednorázové investiční náklady na výstavbu vodního koridoru D-O-L. Jejich pokud možno přesné stanovení není příliš obtížné, neboť objemy jednotlivých stavebních prací (zemní práce, konstrukce břehů, betonové a ocelové konstrukce objektů, vegetační úpravy atd.) se dají určit z existující dokumentace poměrně přesně. Dost přesně lze určit i jednotkové ceny příslušných stavebních prací, neboť technologie výstavby se prakticky neliší od technologie používané při současné intenzivní výstavbě dálnic – dá se tudíž počítat se stejnými a stejně výkonnými stroji pro zemní práce, úpravu povrchu zemních těles, zakládání objektů apod. Stavební firmy mají tedy dostatek zkušeností i jasnou představu o tom, s jakými cenami mohou vstupovat do soutěže. Srovnávání s výstavbou dálnic je možné i z dalších dvou hledisek. Především se ukazuje, že měrné náklady na výstavbu 1 km trasy jsou u vodního koridoru a dálnice velmi podobné. Další analogii nabízí rozdělení výstavby na ucelené a technicky i provozně soběstačné etapy. Na výstavbu sítě dálnic a rychlostních komunikací, která má v cílovém stavu dosáhnout násobně větší délky než vodní koridor D-O-L, se v žádném případě nedíváme jako na jednorázový investiční počin, ale jako na souhrn postupně realizovaných dílčích etap, z nichž každá má svůj význam a je funkční sama o sobě. Stejně tak je i vodní koridor D-O-L vlastně jen cílovým programem složeným z etap, které po svém dokončení budou okamžitě přinášet užitky. Projeví se nejen ve sférách dopravy, vodního hospodářství a protipovodňové ochrany, ale i v dalších oblastech. Samozřejmým předpokladem je správně navržený sled etap. Výstavba musí postupovat od Dunaje k severu, neboť tato řeka je součástí dokonalé sítě vodních cest EU a zároveň i zdrojem vody, o který se může opírat vodohospodářská funkce průplavu. Jisté korekce zásadního časového směrování výstavby mohou vyvolat zájmy ochrany před povodněmi (Olomoucký kraj, polský úsek vodní cesty). Zatím lze předpokládat celkem 5 hlavních etap (1, 2, 3, 4 a 1a) v časovém sledu odpovídajícím jejich číslování. Výjimkou je etapa 1a, jejíž zařazení může být ovlivněno vývojem na polské Odře i postupem realizace poldru či nádrže Racibórz, a je tedy „volné“. Zatím je možné uvažovat, že nejprve bude realizována ta její část, která je potřebná z hlediska protipovodňové ochrany, zbytek asi až v návaznosti na etapu 3.

V minulosti byla zpracována řada kvalifikovaných odhadů celkových investičních nákladů. S ohledem na hospodářský vývoj a inflační vlivy však již starší odhady neplatí a jejich transformace na současnou cenovou hladinu by mohla být nepřesná. Soustřeďme se proto na nejnovější kalkulaci, založenou na poměrně přesném stanovení objemu jednotlivých stavebních prací a technologických dodávek v souladu s popsaným technickým řešením a na cenové hladině roku 2004. Výsledky, vyjádřené z praktických důvodů nikoliv v Kč, nýbrž v eurech, jsou přehledně uspořádány v tabulce.


V rámci první etapy se počítá i s náklady na výstavbu poldrů Teplice nad Bečvou a Dubicko. Ty se sice nacházejí až při trase třetí, případně čtvrté etapy, jejich zřízení je však s ohledem na protipovodňovou ochranu tak naléhavé, že by jejich realizace měla být v časovém souběhu s první etapou. Při stanovení měrných nákladů, tj. nákladů na 1 km vodního koridoru, jsou však odečteny, aby se srovnávání tohoto ukazatele nezkreslovalo. Z téhož důvodu jsou sníženy o náklady železničních přeložek také „srovnatelné“ náklady na etapu 4 a náklady celkové.

Z tabulky vyplývá, že měrné investiční náklady jednotlivých etap se značně liší. Nejpříznivěji se jeví u etap 1a, 2 a 1, což je vzhledem k velkému podílu částečně vybudovaných nebo připravených úseků pochopitelné. Měrné ukazatele vycházejí u těchto etap nižší než u dálnic, budovaných ve středně náročném terénu. Nejlépe to ilustruje srovnání s nedávno vybudovanými, resp. dokončovanými úseky dálniční sítě v ČR.


Srovnání měrných nákladů na jednotlivé etapy vodního koridoru D-O-L a na dálniční úseky vybudované v ČR v posledních letech

Přijatelně vycházejí i měrné náklady třetí etapy. Velmi nákladná by byla ovšem čtvrtá etapa, tj. úsek labské větve od Pňovic po Pardubice. Její náklady jsou uvedeny v minimální a maximální výši. Minimální hranice vychází z předpokladu, že nebudou realizovány radikální přeložky železničních tratí v údolích Moravské Sázavy a Tiché Orlice, ale jen nezbytné úpravy těchto tratí v místech, kde s trasou vodního koridoru D-O-L kolidují. Dražší varianta předpokládá naopak radikální přestavbu při dodržení parametrů pro vysokorychlostní tratě. Z hlediska ekonomického posouzení je možno vycházet z minimálního odhadu. Pokud by se totiž vycházelo z maximální částky, bylo by nutno zároveň zavést do výpočtu i efekt ve sféře výstavby sítě vysokorychlostních tratí. Ten by byl patrně tak významný, že by výsledné ukazatele ekonomické efektivnosti byly příznivější než v případě odhadu minimálního. Pro odpovědné stanovení takového efektu však zatím není dostatek podkladů.

Pro ověření výstižnosti zjištěných měrných nákladů na výstavbu je možno uvést ještě relace mezi těmito ukazateli, ověřené v souvislosti s porovnáváním investiční náročnosti průplavu Mohan–Dunaj s jinými infrastrukturními záměry v Německu.

V cenové úrovni devadesátých let dospěla analýza k těmto měrným nákladům:

Průplav Mohan–Dunaj mezi Bambergem a Kelheimem              27,5 mil. DM/km

Běžně ve srovnatelné době budované dálnice                       15,0 mil. DM/km

Dálnice v obtížných podmínkách (severní obchvat Mnichova)   50,0 mil. DM/km

Vysokorychlostní trať Hannover–Würzburg                           35,0 mil. DM/km

Vzájemné proporce jsou až překvapivě shodné – zejména uvážíme-li, že měrné náklady na výstavbu vysokorychlostních tratí se v ČR odhadují na 10 až 13,3 mil. eur/km. Pokud jde o průplavní úsek mezi Bambergem a Kelheimem, jednalo se při jeho realizaci o složitější podmínky (větší výškové rozdíly připadající na 1 km) než např. na třetí etapě vodního koridoru D-O-L.

Hovoříme-li o celkových investičních nákladech, nemůžeme se nezmínit o oblíbené frázi, označující vodní koridor D-O-L za „megaprojekt“. Nechceme zkoumat, zda vznikla na základě neznalosti, naivních představ, nedostatku „srovnávací“ základny či z úmyslu o diskreditaci projektu. Nepodléhejme však unáhleným soudům. Přijmeme- li oprávněnost takového nelichotivého označení, jak potom budeme nazývat program výstavby dálnic, výstavbu sítě čistíren odpadních vod, program revitalizace říční sítě či jiné záměry, jejichž investiční náklady nejsou nižší a často v cílovém stavu až několikanásobné?

Jak se vyrovnáme se zjištěním, že v sousedním Německu vzniklo v průběhu 50 let po druhé světové válce téměř 1000 km nových moderních vodních cest, ačkoliv bylo na jejich výstavbu v jednotlivých letech v průměru věnováno jen asi 5 % nákladů, které si vyžadoval rozvoj celé dopravní infrastruktury, tj. především dálnic a železnic?

Pro posouzení investiční náročnosti dlouhodobých programů není ovšem rozhodující cílová částka. Větší vypovídací hodnotu mají každoroční objemy investičních prostředků, které by bylo třeba na realizaci vynakládat. Ty jsou nepřímo úměrné době, ve které by se mělo cílového stavu dosáhnout. Pokusme se tedy posoudit tři možné scénáře postupu, vycházející z rychlého, středního a pomalého tempa realizace. V „rychlém“ scénáři 1 můžeme počítat s ročním objemem investičních prostředků do cca 600 mil. €, ve středním scénáři s objemem do 450 mil. € a v „pomalém“ třetím s objemem do cca 300 mil. €. Předpokládejme, že prvým rokem realizace by byl např. rok 2013 (pro jiný startovní rok by byly závěry obdobné), a sledujme možný vývoj v období 28 let do roku 2040. Z tabelární sestavy vycházejí tyto závěry:

Prvý scénář umožňuje dokončení průběžného spojení od Dunaje k Ostravě do roku 2022, tj. za 10 let od zahájení výstavby, k průběžnému napojení na Odru o rok později a k dokončení kompletního vodního koridoru D-O-L v roce 2028, tj. za 16 let. Pro srovnání je možno uvést, že podle kapitoly „Vodní cesta D-O-L a Velkoněmecká říše“ bylo v Německo-česko-slovenském protokolu ze dne 19. listopadu 1938 stanoveno, že lhůta výstavby spojení Dunaj–Odra nepřekročí 6 let, zatímco program vodocestného zákona z roku 1901 – který ovšem zahrnoval vedle propojení D-O-L i další záměry, jejichž náklady měly být dvakrát větší – měl být realizován v průběhu 20 let. Nedá se tedy říci, že by předpoklady „rychlé“ varianty byly přehnaně ambiciózní.

V druhém scénáři by došlo k průběžnému propojení Dunaj–Ostrava rovněž v roce 2022, průběžné spojení s Odrou by však bylo zajištěno až koncem roku 2025, tj. za 13 let. Ve sledovaném období by sice došlo k širokému rozvinutí prací i na čtvrté etapě, její dokončení by však bylo umožněno až v roce 2032, tj. za 20 let.

Ve třetím scénáři by se podařilo za 13 let, tj. do roku 2025, dosáhnout při postupu od Dunaje alespoň Ostravska a průběžného napojení na Odru za další dva roky. S realizací čtvrté etapy by bylo možno započít až v roce 2026 a její dokončení by se posunulo až cca do roku 2040. Celková doba realizace by dosáhla 28 let. Druhou kategorií nákladů jsou náklady provozní, které na rozdíl od investic jednorázového charakteru zatěžují investora či provozovatele vodní cesty trvale. Jsou spojeny s obsluhou, údržbou a opravami hotového díla. Ve fázi předběžných kalkulací bývají určovány roční sazbou ve výši 1,3–1,5 % v závislosti na investičních nákladech, při přesnějších rozborech však musejí být založeny na přesnější analýze, a to zejména v případech, kdy se výstavba soustředí na adaptaci již více nebo méně upravených, a tedy i již dnes udržovaných říčních úseků, jejichž dosavadní provozní náklady prakticky nezmění, nebo kde hrají důležitou roli přeložky železnic či jiných komunikací, které musejí být udržovány tak jako tak. Také v úsecích, kde připadá většina investičních nákladů na zemní práce, je nutno postupovat individuálně. S postupem realizace jednotlivých etap porostou samozřejmě provozní náklady až do celkového dokončení vodního koridoru – pak už se nebudou měnit.

Z nejnovější podrobné analýzy provozních nákladů v cenové hladině 2004 vyplývá následující přehled celkových nákladů:

Po dokončení etapy 1:        8,5 mil. €/rok

Po dokončení etapy 2:       15,6 mil. €/rok

Po dokončení etapy 3:       30,6 mil. €/rok

Po dokončení etapy 1a:      32,7 mil. €/rok

Po dokončení etapy 4:       50,0 mil. €/rok

V uvedených nákladech nejsou zahrnuty náklady na přečerpávání vody, které budou vykompenzovány – či spíše více než vykompenzovány – tržbami za výrobu energie ve vodních elektrárnách.


Druhá miska vah – výnosy

Vodní koridor D-O-L má mnoho funkcí, a v souvislosti s tím nabízí i celou řadu efektů v nejrůznějších hospodářských sférách.

Na prvním místě je třeba zmínit výnosy, které vzniknou ve sféře dopravy přesunem části přeprav ze silnic a železnic na vodní dopravu. Je pravda, že za určitých okolností – např. při katastrofickém vývoji vodohospodářské bilance – by se těžiště významu vodního koridoru mohlo přesunout i jinam – zůstaňme však zatím na pevné půdě současné situace a nevstupujme do zatím „nejistého terénu“.

Základní vstupní veličinou pro určení dopravních efektů jsou samozřejmě objem a charakter očekávatelných přepravních proudů. Prognóza není v tomto případě jednoduchá.

Díky své klíčové poloze představuje vodní koridor D-O-L zcela nový prvek evropské dopravní infrastruktury, který změní její základní konfiguraci i kvalitu, může vyvolat základní přesměrování zbožových toků, a dokonce generovat i zcela nové, zatím nepředpokládané přepravy.

Výstižných příkladů toho, jak ošidné mohou být prognózy, které tento jev neberou v potaz, bychom mohli uvést mnoho. Připomeňme krátkozraké námitky proti stavbě železnice z Vídně do Brna, citované na straně 214 podle známé Baťovy knihy a srovnejme je s dnešní realitou.

I přes pochyby o věrohodnosti prognóz v případě záměrů systémového a dlouhodobého významu nám však nezbývá, než vyjít ze skutečnosti, že pro zkoumání budoucích přeprav nedisponujeme pověstnou skleněnou koulí. Je tedy nutno postupovat velmi opatrně. Neškodí, seznámíme-li se nejprve s dříve dokončenými prognózami. Tyto prognózy nemohou být samozřejmě přeceňovány, neboť jsou vesměs staršího data, pro srovnávání jsou však přinejmenším zajímavé. Na prvním místě je třeba uvést zejména národohospodářskou studii ing. Vladimíra Lorenze z roku 1928. Autor studie se pokusil pomocí velmi důkladného a zasvěceného rozboru hospodářského vývoje ve střední Evropě o určení přepravy na propojení D-O-L na úrovni roku 1940. Dospěl k úhrnné přepravě 18,823 mil. t/rok. Na tomto objemu se měla zdaleka nejvíce, tj. více než 70 %, podílet pevná paliva. Vodní cesta podle tehdejších představ by tedy byla jakýmsi „uhelným průplavem“.

Nejrozsáhlejší analýzu současných či v dohledné době plánovaných přeprav, které by mohly být převedeny na vodní koridor D-O-L, uskutečnila mezinárodní skupina zpravodajů pod patronací Evropské hospodářské komise, jež svou práci ukončila v osmdesátých letech dokumentem, který jsme již v kapitole nazvané „O projekt se začíná zajímat Evropa“ citovali. Dospěla k závěru, že by celkové přepravní proudy procházející vodní cestou mohly překročit hranici na úrovni roku 2000 dokonce 70 mil. t/rok. Této vysoké hodnotě byla podle této prognózy úměrná i přepravní intenzita na jednotlivých větvích. Analýza byla založena na uvažovaném hospodářském rozvoji všech států při Dunaji, Odře a Labi, ze kterého vyplývala i očekávatelná výměna zboží mezi nimi. Ve všech těchto státech (s výjimkou Rakouska a Spolkové republiky Německo) však tehdy existovalo „plánované“ hospodářství, jehož zásady a priority přestaly po přechodu na tržní ekonomiku v devadesátých letech platit. V souvislosti s tím ztratila svoji věrohodnost i uvedená optimistická prognóza.

Je zcela jistě možno předpokládat, že staré Lorenzovy představy jsou již dávno překonány, takže mohou představovat nejspíše dolní hranici možných hodnot. Naopak čísla zjištěná skupinou zpravodajů jsou nepochybně horní hranicí.

Moderní prognóza, která by reflektovala především převratné politické a hospodářské změny v Evropě, jaké nastaly na přelomu století, však dlouho chyběla. Teprve v nedávné době byla zpracována zcela nová a důkladná analýza, založená na těchto předpokladech:

Vodní koridor D-O-L bude spojovat oblast ležící na sever a severozápad od hlavního evropského rozvodí s oblastí ležící jižně a jihovýchodně od této dělicí čáry.

Do prvé oblasti je možno zahrnovat zdroje a cíle přeprav v severní a východní části Německa, v Polsku a v části České republiky, jakož i hlavní námořní přístavy při Severním moři (Rotterdam, Brémy, Hamburk) či Baltském moři (Štětín). Do druhé oblasti je možno zahrnovat druhou (jižní) část České republiky, zejména však podunajské země (Rakousko, Slovensko, Maďarsko, Chorvatsko, Srbsko, Bosnu a Hercegovinu, Rumunsko, Bulharsko a Moldavsko), a navíc také země dosažitelné pobřežní plavbou (či dokonce říčně-námořními loděmi bez překladu) po Černém moři či východní částí Středozemního moře nebo po Kaspickém moři (které je přístupné prostřednictvím vnitrozemské trasy přes Don a Volhu). K těmto zemím patří např. Ukrajina, jižní část Ruska, Kazachstán a některé další státy SNS, Írán, ale i Turecko, Libanon, Izrael apod.

Vzájemnou výměnu zboží mezi oběma oblastmi zajišťují dnes různé druhy doprav, přičemž nesporně dominuje silniční doprava a v některých případech i pobřežní plavba (např. v relacích mezi severní Evropou a Středomořím). Na dalších místech je patrně železnice a ve speciálních případech i potrubní doprava a na posledním vnitrozemská plavba. Tyto dopravy mají dnes k dispozici stovky silničních a dálničních tras, trasu po moři podél pobřeží, desítky železničních tratí, řadu ropovodů a produktovodů, a také jedinou vodní cestu probíhající průplavem Mohan–Dunaj a Dunajem. Velký počet „konkurenčních“ tras, kterými „protékají“ přepravy, je důležitá skutečnost, z níž je nutno vycházet. Odvozování budoucích přepravních proudů na vodním koridoru D-O-L např. od zátěže na jediné souběžné železniční trati by bylo metodicky zcela pochybené.

Výchozí hodnotou prognózy může být tedy současný celkový objem vzájemné výměny zboží mezi oběma oblastmi. Ten je možno určit na základě podrobných statistik OECD (Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj), které celkový pohyb zboží velmi podrobně sledují a člení podle komodit. Dále je možno použít údajů o dovozu a vývozu zemí patřících do uvedené druhé oblasti přes zmíněné hlavní námořní přístavy. V roce 2003 dosáhl příslušný celkový objem (po vyloučení komodit zřejmě nevhodných pro vodní dopravu, jako je např. rychlozkazitelné zboží, zemní plyn apod.) pozoruhodné výše, tj. 194 mil. tun.

Z uvedeného objemu je možno odvodit přepravní potenciál vodního koridoru D-O-L, tj. objem zboží, který by tuto vodní cestu používal, kdyby byla v roce 2003 již hotova a kdyby vodní doprava na ní dosáhla po určitém „náběhu“ svého stabilního výkonu.


Srovnání celkového objemu přeprav v zájmové oblasti a přepravního potenciálu vodního koridoru D-O-L

K odvození tohoto potenciálu je možno použít eliminační metody, která redukuje jednotlivé položky nejdříve z „geografického“ hlediska, tj. přiřazuje vodní dopravě jen určitý podíl v závislosti na přepravní vzdálenosti. U bezprostředně sousedních zemí jí přiznává jen 0–10 % (u krátkých přeprav má vodní doprava malou šanci, zejména nejsou-li přímé), u vzdálenějších více a u velmi vzdálených až 100 %. Další redukce respektuje „komoditní“ hledisko, tj. vyjadřuje omezenou možnost uplatnění vnitrozemské plavby na přepravním trhu v závislosti na dané komoditě. V případech, kdy je přesun na vodní dopravu ze specifických příčin zcela nepravděpodobný, příslušnou položku zcela vylučuje, při velmi omezených možnostech (např. při přepravách surové ropy, při nichž se uplatní jen v relacích, kde nedominují ropovody) přiznává vodní dopravě jen 10 % apod. U vhodných komodit přiřazuje vodní dopravě přiměřeně více, nejvýše však 80 %. Na základě popsané metodiky vychází přepravní potenciál vodního koridoru D-O-L hodnotou 35,7 mil. tun, což je cca 18 % zjištěné celkové hodnoty. U jednotlivých komodit se ovšem tento podíl značně liší. K mezinárodním přepravám by bylo možno připočítat ještě vnitrostátní přepravy, které se budou odehrávat v podstatě jen v mezích koridoru a podle opatrného odhadu by asi o málo překročily 2 mil. t při rozhodujícím podílu štěrkopísků. Uvedený potenciál se nachází skutečně mezi výše uvedenými hranicemi. Lorenzovy představy o přepravě v roce 1940 přesahuje dvakrát, ve srovnání s představami skupiny zpravodajů EHK, které se vztahovaly přibližně k roku 2000, je asi poloviční. Zajímavé je rozdělení potenciálu podle komodit. Největší podíl mají i nadále pevná paliva, není to však podíl ani zdaleka rozhodující či dominantní.


Grafické znázornění procentuálního zastoupení jednotlivých komodit v přepravním potenciálu vodního koridoru D-O-L

Je samozřejmé, že v budoucnosti je možno počítat s postupným růstem výměny zboží mezi uvedenými oblastmi, a tedy i s růstem přepravního potenciálu vodního koridoru D-O-L. Basilejský institut Prognos odhaduje např. ve své studii, že meziroční nárůst přepravy zboží v Evropě bude dosahovat 2,56 % (v jiných prognózách se hovoří dokonce o hodnotě 2,7 %), přičemž na vodních cestách se dá očekávat hodnota 2,04 %. Použijeme-li při posuzování efektivnosti vodního koridoru D-O-L sazbu pouze 1 %, bude odhad budoucího vývoje přepravního potenciálu považován za více než opatrný. Současný růst přeprav v oblasti dunajské vodní cesty, na kterou navazuje první etapa, je ostatně mnohem rychlejší. Za posledních cca 10 let se zvyšovaly přepravy v rakousko-německém hraničním úseku Dunaje (stupeň Jochenstein) v ročním průměru např. o 4,03 %, v plavebních komorách v Gabčíkově o 5,28 % a na průplavu Mohan–Dunaj dokonce o 8,40 %. Všeobecně se předpokládá, že tento mimořádně rychlý růst přeprav bude v budoucnu podpořen dynamicky rostoucí výměnou zboží (a to zejména zboží v kontejnerech) mezi Evropou a Dálným východem a postupným růstem důležitosti rumunského přístavu Constanta, který nabízí ve srovnání s „klasickým“ směrováním zámořského obchodu přes severomořské přístavy podstatně kratší a v budoucnosti zřejmě hospodárnější přepravní trasu. Z hodonínského terminálu by musel kontejner např. do přístavu Šanghaj (který již předstihuje velikostí překladu všechny evropské přístavy a dostává se do čela v celosvětovém měřítku) překonat při trase přes Rotterdam vzdálenost 21 382 km, přes přístav Constanta, který je velmi dobře přístupný po Dunaji, však jen 16 833 km.

Vývoj skutečných přeprav bude ovšem podmíněn především rychlostí realizace vodního koridoru D-O-L. Skutečné přepravy se budou potenciální hodnotě blížit postupně a v závislosti na uvádění jednotlivých etap do provozu. Je možno vycházet z toho, že ukončení etap 1, 2 a 3 ještě neumožní zásadní rozvoj tranzitních přeprav – ten bude možný až po dokončení etapy 1a (mezi Odrou a Dunajem), resp. 4 (mezi Labem a Dunajem).

Růst přepravního potenciálu vodního koridoru D-O-L, přepravy v jednotlivých letech a odpovídající hustoty přepravy na větvích koridoru (scénář 2)

Další vstupní veličinou je průměrná jednotková úspora vyplývající z přesunu 1 t zboží ze silnice či železnice na vodní cestu. Nejvyšších úspor se dosahuje samozřejmě u dlouhých přeprav, které se vyskytují zejména mezi námořními přístavy a centrem kontinentu. Výši přepravného ovlivňuje přepravní trh a vzájemná konkurence dopravců, takže stanovení úspory vyžaduje alespoň hrubou analýzu tržních podmínek v oblasti, ze které by mohly přepravní proudy na vodní koridor D-O-L přecházet. Typické sazby vodní dopravy pro krátké, střední a dlouhé relace (podle skutečnosti v roce 2004) uvádí tato tabulka:

Snad by bylo na místě vysvětlit i zkratku ARA – ta znamená přístavy Antverpy, Rotterdam a Amsterdam, které se z hlediska sazeb přepravného zpravidla neliší.

Obdobný přehled typických sazeb železniční dopravy (opět v závislosti na přepravní vzdálenosti a ve stejné v oblasti) je sestaven v další tabulce. Sazby vycházejí z konkrétních tarifů jednotlivých drah, snížených o 20 %, aby se do analýzy promítla i skutečnost, že drážní dopravci zpravidla poskytují slevy, zejména v souběhu s konkurující vodní cestou.

Aby byly ze zjištěných hodnot jasně viditelné vzájemné vztahy, jsou jednotlivé hodnoty vneseny do grafu. Množiny příslušných bodů se dají nahradit přímkami, které nejpravděpodobnější výšku přepravného v závislosti na přepravní vzdálenosti nejlépe vystihují. Červená přímka v grafu odpovídá přibližným sazbám silniční dopravy.

Z grafického znázornění je možno rychle zjistit měrné úspory při převedení přepravního proudu na vodní cestu v závislosti na přepravní vzdálenosti. Graf umožňuje i respektování skutečnosti, že trasa vedená po plavební síti bývá delší než trasa železniční či silniční. U dlouhých relací – např. při přepravní vzdálenosti vzdálenost cca 2000 km – by činila úspora ve vztahu k železnici 40–50 €/t, ve vztahu k silnici téměř 100 €/t, při středních přepravních vzdálenostech (okolo 1000 km) asi 30, resp. 50 €/t a při krátkých (okolo 300 km) jen asi 10 €/t. Jedná se tedy nesporně o vysoké, tj. příznivé hodnoty. Je však třeba brát v úvahu, že platí jen za předpokladu, že se jedná o přímou přepravu po vodě. Je-li přeprava vodní dopravou kombinovaná, tj. závislá na kombinaci s předchozí či následnou dopravou po železnici či silnici, bude navíc zatížena překladem v průměrné výši 7 €/t (resp. 14 €/t při nutnosti nasazení jak předchozí, tak i následné přepravy) a navíc se nepříznivě projeví i „počáteční“ náklady spolupracujících doprav. Hodnota měrné úspory se tedy může pohybovat od 0 (krátké přepravní vzdálenosti, dvakrát lomené relace) až po téměř 100 €/t (dlouhé vzdálenosti, přímá obsluha klientů vodní dopravou, převod ze silnice na vodu).


Srovnání přepravních sazeb různých druhů dopravy v závislosti na přepravní vzdálenosti

Nalezení střední hodnoty by si vyžádalo detailní analýzu všech možných relací, zahrnutých do čistého přepravního potenciálu, a hledání váženého průměru. Analýza by nejspíše svědčila pro vyšší hodnoty úspory, neboť krátké a střední relace byly v rámci „eliminace“ nejvíce redukovány – již v samotné metodice analýzy přepravních nároků byl kladen důraz na dlouhé přepravy. Taková analýza by však byla nejen pracná, ale i zbytečná, neboť na přednostní převádění dlouhých – a tedy ekonomicky výhodných – přeprav na propojení bude působit zcela logicky přepravní trh. Bude proto zcela postačující a zároveň bezpečné, určí-li se maximální hodnota úspory velmi opatrně hodnotou 30 €/t.

Dolní hranici úspory je možno určit relativně přesněji, a to na základě této úvahy: Oponenti projektu poukazují na to, že vodní koridor D-O-L je zbytečný, neboť se nabízí využití již existující sítě evropských vodních cest, zejména Dunaje, Labe, Odry, pomocí které je možno přepravovat dané objemy substrátů až do blízkosti počátečních bodů vlastního propojení, tam je přeložit a odvézt k cílům přeprav s využitím exitující kapacitní sítě železnic či silnic.

Obdobně by údajně bylo možno přesunout na vodní dopravu, zejména na Dunaj, i dlouhé tranzitní transkontinentální relace, a tím využít maximálně výhod vodní dopravy, aniž by bylo nutno spojovací článek vodních cest vybudovat. Stačilo by jen „překlenout“ tento chybějící spoj po silnicích či železnicích.

Taková argumentace není zcela rozumná, neboť odporuje praktickým zkušenostem (zejména přepravy v systému voda – železnice – voda se zatím téměř nikde prakticky neujaly), vedla by jistě ke zvýšení zátěže na silnicích (předchozí obr. ukazuje malou konkurenční schopnost železnice, aby účinně vzdorovala silniční konkurenci při malých a středních vzdálenostech) a vyžádala by si nemalé náklady na zvýšení překladních kapacit. Přijměme přesto takový model přepravy jakožto srovnávací variantu, vedoucí k minimálním úsporám. Za uvedeného předpokladu by se veškeré zboží, přepravované po Dunaji, překládalo v přístavech v blízkosti odbočení propojení (Vídeň, Bratislava, Komárno, Budapešť) a obdobně zboží přepravované po Odře v Koźle či Gliwicích a zboží přepravované po Labi v Pardubicích, Mělníce či v Praze. Dále od těchto bodů by byla nasazena železnice, a to až ke zdrojím a cílům přeprav v oblasti vodního koridoru D-O-L (tj. na průměrnou vzdálenost asi 200 km), nebo v celé délce cca 400 km (u přeprav „tranzitního“ charakteru). S popsaným schématem fungování „náhradního“ systému je možno srovnávat „průběžnou plavbu“ po propojení a vypočítávat úspory, které přinese. Takové porovnávání má jednu neocenitelnou metodickou výhodu: není při něm vůbec třeba zavádět do výpočtu celkové přepravní vzdálenosti či zjišťovat, jaké podmínky panují při vzdálených zdrojích nebo cílech relace (nutnost či nepotřebnost nasazení předchozí či následné dopravy apod.). Vše, co probíhá „za“ uvedenými přístavy, nemá na výsledek vliv, neboť se předpokládají totožné podmínky v obou srovnávaných variantách. To, k čemu dochází „mezi“ těmito přístavy, se však podle zmíněného charakteru přepravy a dalších okolností liší, takže se pravděpodobná úspora přepravného pohybuje podle hrubých kalkulací od cca 6 až do více než 20 €/t. Bude jistě na straně bezpečnosti, přijmeme-li (vzhledem k rozhodujícímu podílu tranzitů) za minimální hodnotu sazbu alespoň 10,0 €/t. Střední hodnota mezi maximem a minimem by pak činila 20,0 €/t. Dosazením uvedených tří variantních hodnot do rozboru ekonomické efektivnosti se dá spolehlivě ověřit senzitivita konečného výsledku v závislosti na změnách a spolehlivosti vstupních hodnot.

Vedle přímých přepravních úspor, tj. úspor vyplývajících ze skutečného přesunu zboží na vodní cestu, existují samozřejmě i úspory nepřímé, vyplývající z její dopravně-politické funkce a ze zhodnocení evropské sítě vodních cest jako celku. Jejich určení je metodicky obtížné, a proto je na misku pomyslných vah zatím nebudeme klást.

S přesunem přeprav na vodní cesty souvisí však ještě jiný a nesporný přínos, úspora externích nákladů, tj. nákladů, které se v „účetnictví“ dopravců neobjevují a jsou spojeny hlavně s kompenzací škod, jež dopravní provoz způsobujeve sféře životního prostředí. Ty jsou u vodní dopravy nižší nejméně o 0,008 €/tkm ve srovnání se železniční, resp. až o 0,020 €/tkm ve srovnání se silniční dopravou. Uvážíme-li, že střední hodnota snížení nákladů se bude blížit sazbě cca 0,010 €/tkm, a střední vzdálenosti přeprav procházejících vodním koridorem D-O-L se bude i při velmi opatrných předpokladech dosahovat alespoň 500 km, bude možné úsporu externích nákladů nejspíše určovat z ukazatele 5 €/t.

Kvantifikace efektů vyplývajících z protipovodňové funkce vodního koridoru D-O-L by si vyžádala hlubší a dosti komplikovanou analýzu. Zjednodušeně bychom si mohli příslušný přístup představit jako úsporu nákladů na dva uvažované poldry na řece Moravě a Bečvě, jejichž funkci vodní koridor D-O-L (a poldry, s jejichž zřízením se v jeho rámci počítá) plně nahradí. Tím budou ovšem vyjádřeny příslušné efekty pouze částečně, neboť nebude vystižen vliv zvýšení průtočnosti jezových zdrží či paralelního vedení části povodně průplavními úseky.

Podobně, tj. úsporou nákladů na klíčové nádrže v povodí Moravy nad řekou Dyjí (např. nádrží Teplice nad Bečvou a Hanušovice), a to v časovém horizontu jejich uvažované realizace, by se dal ocenit vodohospodářský efekt vodního koridoru D-O-L. I v tomto případě se samozřejmě jedná o dolní hranici příslušného efektu, neboť přínos D-O-L k vodohospodářské bilanci je mnohem větší než u těchto klíčových nádrží a měl by být srovnáván i s řadou dalších nádrží (pokud by vůbec byly reálné a poskytovaly ekvivalentní nadlepšení).

Kvantifikace některých dalších efektů je ještě komplikovanější, takže za daného stavu dokumentace nezbývá, než je zanedbat.

Zlepšování ekologické hodnoty krajiny včetně obnovy vlhkých biotopů by se sice dalo na základě hessenské metody ocenit, a to nejspíše jednorázovým přínosem ve výši 50–100 mil. €, tato metoda však není v ČR oficiální a její aplikace by mohla narazit na kritiku oponentů. Tuto položku bude tedy radno zcela zanedbat.

Některé úvahy zdůrazňují zvýšení atraktivity území podél vodního koridoru D-O-L pro rozvoj hospodářských aktivit. Může se jednat jak o výrobní aktivity, tak i o nejrůznější služby, ať už budou souviset s dopravou (logistika, skladování), s rekreační funkcí či s turistickým ruchem apod. Setkáváme se i s tvrzením, že tento přínos vodního koridoru D-O-L může být zdaleka nejvýznamnější. Jeho výstižné ocenění je však velkou neznámou, zde veškeré prognostické metody selhávají. I v tomto případě tedy nezbývá, než na zahrnutí těchto přínosů do kalkulace efektivnosti rezignovat.

Je možno zanedbat i přínosy z chovu ryb, neboť budou ve srovnání s ostatními položkami nepatrné.

Přesněji se dají odhadovat přínosy ve sféře zaměstnanosti, dané úsporami veřejných zdrojů díky vytvoření nových pracovních míst. Je nutno rozlišovat dva druhy vlivů vodního koridoru D-O-L na zaměstnanost. První souvisí s realizací tohoto projektu, druhý s účinky, které vyplývají z jeho funkcí a provozu.

Efekty vyplývající z realizace vodního koridoru D-O-L v oblasti zaměstnanosti je možno stanovit na základě analýz, které provedli pracovníci a. s. Stavby silnic a železnic ve spolupráci s a. s. ÚRS a s katedrou pozemních komunikací ČVUT, fakulty stavební. Analýzy byly zaměřeny na realizaci silničních a dálničních staveb, dají se však bezezbytku aplikovat i na výstavbu vodního koridoru D-O-L, neboť struktura a náročnost stavebních prací a dodávek je v obou případech prakticky stejná. I v případě vodního koridoru D-O-L se tedy dá vyjádřit efekt z vytváření nových pracovních míst při jeho realizaci daňovými příjmy státního rozpočtu, úsporami státního rozpočtu a konečně vlivy na hospodaření fondu zaměstnanosti a v sociální a zdravotní sféře. Konkrétní dopady popisuje přehledná tabulka, převzatá z výše citované analýzy (efekty se vztahují k investici ve výši 1 mil. Kč/rok).

Přínosy v jednotlivých letech realizace se tedy v propočtech efektivnosti dají odvozovat z příslušných investic pomocí součinitele 0,462. Pokud jsou některé z efektů vyjádřeny jako úspora jiných investic (např. přehrad), je třeba pomocí stejného součinitele zahrnout vlivy v oblasti zaměstnanosti naopak zápornou položkou.

Vlivy na zaměstnanost v období provozu se nedají jednoduše zjistit, neboť jsou mnohotvárné a mohou mít jak kladné, tak záporné znaménko. K oblastem, kde se dá očekávat příznivý vliv, patří:

• vodní doprava, kde se vytvoří nová pracovní místa ve velkém rozsahu, neboť zlepšením evropské sítě vodních cest se umožní rejdařům přístup k novým segmentům přepravního trhu;

• návazné služby, hlavně logistického charakteru;

• výroba lodí a dalších zařízení, potřebných pro provoz vodní dopravy;

• v jistém smyslu i všechna odvětví národního hospodářství, která mohou profitovat z funkcí vodního koridoru D-O-L (dopravní, vodohospodářské aj.), zvýšit svoji konkurenční schopnost a rozvíjet se rychleji než doposud.


 

Vnitřní výnosové procento

Známe-li náklady a výnosy (alespoň ty, které je možno a v celém rozsahu a jednoznačně, nebo alespoň částečně kvantifikovat), můžeme přistoupit ke kalkulaci hodnoty vnitřního výnosového procenta – IRR. K tomu je třeba rozdělit především jednotlivé položky do let ve shodě s postupem etapové výstavby. Časový rozsah posouzení začíná rokem zahájení výstavby (2013) a končí po cca 50 letech po jejím uvedení do provozu, tj. v roce 2067 (v té době by již plně naběhl provoz i na etapě 4, což by si vyžádalo zdvojení některých plavebních komor – to je samozřejmě nutno rovněž zahrnout do kalkulace). Je pravda, že v roce 2067 nedosáhnou jednotlivé části vodního koridoru D-O-L ani zdaleka své fyzické životnosti a jejich zůstatková hodnota by měla být promítnuta do bilance jako plus, tuto okolnost je však možno zatím zanedbat a považovat ji za příspěvek ke spolehlivosti výpočtu. Je samozřejmě potřebné vycházet z popsaných tří možných scénářů postupu realizace a ze tří variant úspory přepravních nákladů – celkem se tedy může jednat o 9 možných kombinací, což umožní pomocí interpolace i získání představy o mezilehlých hodnotách a pomocí přiměřené extrapolace také určení „senzitivity“ výsledků, tj. jejich možného ovlivnění v důsledku zásadní změny vstupních předpokladů. Příslušné propočty není zřejmě účelné v této knize uvádět, nemají-li další stránky obsahovat jen sloupce strohých čísel. Bude proto lépe uvést jen celkové výsledky, a to ve formě grafu, který výsledné hodnoty IRR znázorňuje.


Závislost hodnoty IRR na scénáři realizace a střední výši přepravních úspor

Z grafu vyplývá:

Hodnota IRR se i při krajně pesimistických předpokladech pohybuje nad 10 %, tj. vysoko nad hranicí 6 %, která se pokládá u infrastrukturních investic za přípustné minimum. Při optimistických předpokladech se pohybuje dokonce okolo 20 %. Dá se tedy bez nadsázky tvrdit, že podobně příznivou efektivnost vykazuje málokterá investice v oblasti infrastruktury. Navíc byly v kalkulaci některé efekty zcela zanedbány a jiné započítány jen částečně. Nejpříznivěji se jeví rychlý postup výstavby, tj. první scénář. Zajímavé však je, že zpomalení výstavby (přechod na scénář 2) se nejprve projeví zhoršení ekonomické efektivnosti, poté se však další zpomalení realizace (přechod na „pomalý“ scénář 3) neprojeví negativně již téměř vůbec. To je způsobeno zřejmě zvoleným postupem výstavby, který upřednostňuje (i při nižších disponibilních prostředcích) první etapy, připouští však odsun a pomalejší realizaci nákladné čtvrté etapy. Z toho vyplývá, že realizace prvních etap je skutečně časově naléhavá, po jejich uvedení do provozu je však možno pokračovat jakkoliv rychle – nebo i jakkoliv pomalu.


Průběh nákladů na realizaci vodního koridoru D-O-L a příslušných výnosů za předpokladu středně rychlé výstavby (scénář 2) a střední hodnoty přepravních úspor

Výsledky analýzy by snad měly být dostatečně přesvědčivé i pro tu část veřejnosti, která – bohužel – v důsledku šíření jednoduchých a – neváhejme říci naivních – představ vidí ve vodním koridoru D-O-L pouze propojení tří řek, které bude funkční teprve po svém úplném dokončení. Ve skutečnosti se jedná o promyšlený a ve své každé etapě účelný program, k jehož realizaci je potřebné snad jediné: totiž začít. Stejně tomu bylo i při zahájení výstavby dálnic, která byla zahájena úsekem Praha– Mirošovice, jenž si zasloužil od kritiků ironický název „krátnice“, byl však účelný nejen jako začátek, ale i sám o sobě. Ostatně i prvý úsek pražského metra z Florence na Kačerov nebyl podle pochybovačů žádným metrem, ale jen „decimetrem“. Má být proto jeho účel zpochybňován, nebo má být jeho efekt uznán až po dokončení celé sítě metra, které je vlastně stále ještě v nedohlednu?


Průběh salda nákladů na realizaci vodního koridoru D-O-L a příslušných výnosů za stejného předpokladu jako u předchozího grafu, a to v jednotlivých letech (sloupce) i kumulovaně (křivka)

V této souvislosti zbývá ještě vysvětit některé – poněkud nepřípadné, avšak o to častější – otázky typu: „Kdy se vlastně prostředky vložené do realizace vodního koridoru D-O-L vrátí?“ Na takové otázky nedává metoda zkoumání IRR samozřejmě žádnou odpověď, neboť vychází z předem stanoveného termínu vyrovnání nákladů a výnosů (v našem případě je to rok 2067), a zkoumá naopak úrokovou míru, kterou by bylo možno dané položky zatížit, aby k tomuto vyrovnání došlo (tedy – velmi lapidárně řečeno – jak vysokým úrokem by mohla být půjčka na realizaci záměru zatížena, aby jeho investor neprodělal). Je však třeba vyhovět i těm, kteří požadují odpověď na výše uvedenou otázku. Pak je možno vycházet z prosté bilance skutečných nákladů a výnosů (bez diskontu) a vyjádřit ji graficky, např. za předpokladu scénáře 2 (středně rychlý postup realizace) a střední výše přepravních úspor. Levý graf znázorňuje náklady a výnosy v jednotlivých letech (náklady zápornými a výnosy kladnými hodnotami). V prvých letech náklady samozřejmě značně převládají, neboť výnosy vyplývají pouze ze zvýšení zaměstnanosti a z úspor na realizaci jiných opatření ve sféře vodního hospodářství a ochrany před povodněmi. Pravý graf znázorňuje saldo nákladů a výnosů, které je nejprve samozřejmě záporné. Avšak již po roce 2025, tj. 8 let po uvedení prvé etapy do provozu, začíná mít hodnota salda kladné znaménko (tento okamžik je vyznačen černou šipkou) na přelomu let 2029 a 2030 (červená šipka) dojde ke splacení všech do té doby vynaložených nákladů, jak svědčí průběh kumulované hodnoty salda. K úplnému splacení dojde přesto, že v té době bude stále ještě probíhat výstavba nákladné čtvrté etapy. Dalo by se tedy říci, že k navrácení nákladů, vložených do realizace a provozu, dojde již tři roky před dokončením výstavby.

Tento výsledek se zdá být paradoxní, je však zcela správný a vyplývá ze skutečnosti, že se vychází z uvážlivě zvoleného etapového postupu výstavby, tj. z přednostní realizace etap méně investičně náročných, slibujících však významné efekty.

Dá se tedy skutečně hovořit o ukazatelích efektivnosti, jakých dosahuje jen málokterý infrastrukturní projekt.


 

Financování projektu D-O-L

U každého projektu či podnikatelského záměru se musíme ptát, kdo jeho realizaci vlastně zaplatí. Jestliže si tuto otázku klademe až v jedné z posledních kapitol, je to jen z toho důvodu, že jsme napřed museli vysvětlit účel a řešení záměru a říci si, kolik vlastně bude stát a co přinese. Pak jej teprve můžeme nabízet investorovi či investorům.

Příznivé ekonomické hodnocení vyjádřené výjimečně vysokou hodnotou vnitřního výnosového procenta nemusí samozřejmě znamenat, že se budou překotně hlásit investoři toužící vložit do projektu své peníze. Pojem ekonomické efektivnosti je v podstatě totožný s pojmem podnikatelské rentability pouze u záměrů čistě privátního charakteru. Podnikatel (investor) nese v takovém případě veškeré náklady (ať již z vlastních prostředků, nebo z úvěrů), současně však disponuje všemi přínosy, resp. inkasuje celý zisk. Naopak u projektů sledujících rozvoj dopravní infrastruktury – a to samozřejmě nejen u vodních cest, ale i u dálnic, silnic a železnic – nebývají ti, kdo záměr financují, totožní se subjekty, které „inkasují“ jeho přínosy. Silniční obchvat okolo města zaplatí např. veřejný subjekt (stát), docílené výhody (např. zkrácení jízdní doby, snížení nehodovosti) však ucítí automobilisté či občané města, aniž by za ně státu přímo zaplatili. Vcelku musí být výstavba obchvatu, má-li se k ní přikročit, ekonomicky samozřejmě efektivní. Přínosy pro občany musí být tedy vyšší než výdaje veřejného investora. Těžko by se však dala financovat z privátních zdrojů.

Dalo by se jistě namítnout, že existují i dopravní cesty vybudované výlučně z privátních prostředků. Ty jsou pak zatíženy poplatkem za využívání (mýtem), zaručujícím investorovi přiměřenou návratnost vloženého kapitálu i dostatečný zisk. U vodního koridoru D-O-L by však požadavek na financování pouze z privátních zdrojů (i když by to vzhledem k příznivým ekonomickým ukazatelům bylo možné) nebyl rozumný, a to z několika důvodů:

Vodní koridor D-O-L má působit v konkurenčním prostředí, které je charakterizováno rozvojem dopravní infrastruktury financované prakticky výlučně z veřejných prostředků. Je např. známo, že úvahy o financování rozvoje dálnic v České republice s využitím soukromého kapitálu vždy ztroskotaly kvůli příliš vysokému mýtnému, které by bylo s takovým financováním spojeno. Financování výstavby vodní cesty výlučně z privátního kapitálu by ji tedy v soutěži s jinými součástmi dopravní infrastruktury nespravedlivě handicapovalo, neboť by vedlo k příliš vysokým sazbám mýta (tj. proplavovacích poplatků) a bylo by z dopravně-politického hlediska nerozumné.

Výše proplavovacích poplatků je limitována i podmínkou, že se nemá příliš lišit od sazeb používaných na jiných zpoplatněných vodních cestách. Na tomto místě připomeňme, že v Evropě jsou zpoplatněny prakticky všechny vodní cesty s výjimkou řek, na kterých je smluvně vyhlášena svoboda plavby a bezplatný provoz (Rýn, Dunaj), nebo řek, kde je takový režim obecně akceptován i při absenci platných smluv (Labe). Obvyklé sazby poplatků však jsou zpravidla velmi nízké. Jejich podstatné překročení by mohlo vyvolat protesty, případně odvetné akce. Na druhé straně je ovšem nutno brát v úvahu i skutečnost, že vodní koridor D-O-L je propojením celoevropského významu, z něhož budou profitovat i ty státy (resp. jejich rejdaři i přepravci), které se na realizaci projektu nebudou přímo podílet. Přiměřená výše proplavovacích poplatků může být tedy nástrojem k tomu, aby byly náklady na realizaci spravedlivěji rozděleny.

Samozřejmý limit výše poplatků vyplývá i z podmínky, že nesmějí být demobilizující, tj. odrazovat dopravce i přepravce od využívání propojení. K tomu by mohlo docházet zejména při krátkých přepravních relacích, ze kterých vyplývají jen nízké úspory.

Vodní koridor D-O-L má celou řadu dalších funkcí veřejného zájmu (protipovodňová ochrana, rekreace, zlepšení životního prostředí) i funkcí důležitých pro rozvoj regionů, jejichž zajišťování jiným způsobem by bylo financováno nesporně z veřejných zdrojů.

Je-li na jedné straně třeba zamítnout myšlenku financování výstavby výlučně z privátních zdrojů, neznamená to, že bude vhodné privátní kapitál v té či oné formě zcela vyloučit. Musí se tedy jednat o kombinovaný systém financování, který si je možno představit v několika variantách.

Základní představu o kombinaci různých zdrojů při financování vodního koridoru D-O-L lze znázornit v přehledné tabulce.

Úkolem projektu financování bude tedy rozdělení investičního nákladu na jednotlivé partnery tak, aby pro každého z nich byla účast na investici výhodná. Nejsložitější je zřejmě problém dělby veřejných prostředků pobřežních států, tj. České republiky, Rakouska, Polska a Slovenska, resp. ostatních evropských států. Nabízejí se tři kritéria této dělby, a to:

Určení podílů podle principu, že každý buduje tu část vodního koridoru D-O-L, která se nachází na vlastním území. Taková dělba investic by byla v první etapě nesmírně výhodná pro Českou republiku, po jejímž území prochází jen nepatrná část trasy první etapy, přičemž očekávané ekonomické efekty by plynuly převážně ve prospěch české ekonomiky. Naopak méně výhodná by byla pro Rakousko a Slovensko. Tyto státy by nesly rozhodující část nákladů první etapy, avšak na efektech by se podílely minimálně. V dalších etapách by se pak tento „teritoriální“ princip projevoval opačně: výstavba dalších etap by zatěžovala pouze Českou republiku (či v případě etapy 1a Polsko), zatímco její efekty by již tolik nerostly. V okamžiku dosažení průběžného propojení Dunaj–Odra by naopak náhle vzrostly přínosy pro Rakousko, Slovensko a Polsko, ale také pro ostatní evropské státy napojené na plavební síť. Teritoriální princip tedy není možné doporučit, neboť by byl v rozporu s ekonomickými zájmy aktuálními v jednotlivých fázích výstavby.

Spravedlivější se zdá princip dělby podle efektů, a to buď „okamžitých“ (očekávatelných v dané etapě), nebo cílových. Při něm se dají do financování vhodně zapojit i země, jejichž územím propojení sice neprochází, které však mohou od jeho realizace očekávat významné přínosy. Pokud se jedná o členské země EU, je jejich příspěvek možno realizovat pomocí společných fondů unie.

K důslednějšímu zapojení dalších států (včetně států, které nejsou členy EU) do systému financování je dále třeba využít proplavovacích poplatků. Jejich inkaso může být zároveň prostředkem pro získání privátních zdrojů na spolufinancování projektu.

Klíčovou otázkou je stanovení průměrné výše proplavovacích poplatků, od které bude možno odvodit i možnou účast privátního kapitálu. V praxi budou samozřejmě poplatky diferencovány podle druhu převáženého nákladu a vyměřovány i za prázdná plavidla, osobní lodě apod. Na německých průplavech a umělých vodních cestách se tato hodnota pohybuje zhruba okolo 0,00304 eura/tkm. To je ovšem hodnota velmi nízká, neboť by vedla – zejména v prvých etapách – k příliš nízkému výnosu inkasovaných poplatků, a neumožnila by významnější zapojení privátního kapitálu. Lze však vycházet z úvahy, že na vodních cestách klíčového významu bývají poplatky vyšší. K takovým vodním cestám nesporně patří i vodní koridor D-O-L, představující prodloužení „svobodné“ dunajské trasy a současně i jediný dlouhými objížďkami nezatížený přístup z dunajské oblasti do střední a severovýchodní Evropy.

Po zhodnocení možných zdrojů financování se nedá v žádném případě mluvit o nedostatku finančních prostředků pro realizaci vodního koridoru D-O-L. Problém financování spočívá zcela jinde – totiž jednak v nedostatku vůle „nastavit ruku“ a jednoduše chtít prostředky získat, jednak v neexistenci akceschopné organizace, která by měla převzít odpovědnost za shromažďování všech možných prostředků z různých zdrojů (národních i mezinárodních, veřejných i soukromých) a jejich rozumné vynakládání na postupnou realizaci.

Našli bychom řadu případů, kdy právě založení takové organizace – např. mezinárodní kapitálové společnosti – bylo rozhodujícím krokem ke vzniku významných dopravních, vodohospodářských i jiných projektů.