Sobota, 20 Říj 2018
 
 
Historie - Od průmyslové revoluce po světové války PDF Tisk Email
seznam článků
Historie
Od průmyslové revoluce po světové války
Versailleská mírová smlouva
Vodní cesta D-O-L a Velkoněmecká říše
Vývoj projektu v letech, kdy zítra již znamenalo včera
O projekt se začíná zajímat Evropa
Všechny strany

 

Od průmyslové revoluce po světové války

V roce 1873 vypracovali prof. Oelwein a ing. Pontzen pro anglo-rakouskou banku projekt průplavu Dunaj-Odra, který počítal s nosností člunů 240 tun. Trasa odbočovala z Dunaje u Grossenzendorfu východně od Vídně a byla vedena po pravém břehu Moravy a Bečvy po Hranice a dále do údolí Odry k Bohumínu. Tohoto vedení se většinou držely i další návrhy, a to až do doby vzniku Československé republiky.

Průplav byl schválen v roce 1873 oběma komorami vídeňského parlamentu. Ve stejném roce získala banka koncesi na vybudování průplavu. Hospodářská krize v témže roce realizaci projektu odsunula. Koncesi nakonec odkoupila Severní dráha císaře Františka Ferdinanda, ta se stavbou nepočítala a tím potencionální konkurenci zlikvidovala.  Roku 1893 zřídilo vídeňské ministerstvo obchodu oddělení pro studium a stavbu průplavů, které vypracovalo projekt dunajsko-oderského průplavu a navrhlo i jeho napojení na střední Labe, jakož i připojení Visly a Dněstru. Tyto práce vyústily na počátku 20.století do politického úsilí, o prosazení tzv. vodocestného zákona. Dne 16. března 1900 vznesla Obchodní a živnostenská komora v Praze požadavek, aby byl vybudován průplav Dunaj-Odra-Labe. V říšské radě tuto myšlenku z českých poslanců jednoznačně podporovali mladočeši. Pro vybudování průplavu byli také poslanci Dolních Rakous, Slezska a Haliče.

Vodocestný zákon

11.června 1901 byl podepsán Vodocestný zákon, ve kterém byla zakotvena i výstavba průplavu Dunaj-Odra-Labe. Zákon stanovil že realizace má být zahájena roku 1904 a dokončena ve lhůtě 20 let. Vodní cesty byly navrhovány pro lodě dunajského typu o délce 67 m, šířce 8,2 m a nosnosti 600 t při ponoru 1,8 m. Správa vybudovaných vodních cest měla náležet státu, který měl také určovat a vybírat dávky a poplatky za používání vodních cest a staveb k nim patřích. Ředitelství pro stavbu vodních cest zahájilo svou činnost v roce 1902 ve Vídni. Později vznikly jeho expozitury v Praze (1903), v Krakově (1905) a v Přerově (1907). Velký význam pro rozvoj evropského vodocestného stavitelství měla meznárodní "přerovská soutěž" vypsaná 19.dubna 1903 na návrh zdvihadlového stupně u Újezdce o spádu 36 m. Návrhy a řešení, jež byly předloženy byly v řadě případů realizovány při výstavbě vodních cest i o desítky let později (šikmé lodní zdvihadlo Ronquiéres v Belgii - 1968, zdvihadlo Krasnojarsk na řece Jeniseji - 1968, otočné lodní zdvihadlo Falkirk - 2002 nebo návrh na vysokou plavební komoru s úspornými nádržemi). Jako součást projektu D-O-L byly realizovány některé stavby (zdymadla Hadík, Obříství a Hradec Králové na Labi). Některé stavby byly rozestavěny a dokončeny v prvých letech Československé republiky. Byla to zdymadla v Lobkovicích, Kolíně, Poděbradech a v Nymburce a jez Předměřice. Na Moravě byly uprovovány řeky a také byla v letech 1907 až 1912 vystavěna přehrada Bystřička, jejíž účelem mělo být zásobování průplavu vodou. Práce na soustavné výstavbě vodních cest přerušilo vypuknutí světového válečného konfliktu a rozpad monarchie.

Problematika výstavby vodních cest přešla po vzniku Československé republiky do působnosti ministerstva veřejných prací, a bývalá expozitura vídeňského Ředitelství pro stavbu vodních cest v Praze se přeměnila v Ředitelství pro stavbu vodních cest. Představy o technickém řešení vodní cesty D-O-L vycházely z dříve navržených tras s jediným rozdílem: napojení na Dunaj již nebylo uvažováno u Vídně, nýbrž u Devína. Cílem této změny bylo důsledné vedení trasy po československém území, tj. nezávisle na Rakousku. Říšský zákon nahradil nejprve zákon ze dne 11.června 1919 č.33 Sb. z. a n. o příslušnosti ve věcech stavby vodních cest, který řešil především kompetenční otázky, a poté zákon č. 50/1931 Sb. ze dne 27.března. Byl vybudován jez u Koblova na Odře na trase průplavu, jehož pamětní deska hlásala "prvé zdymadlo na průplavu Dunaj-Odra".

Zdymadlo Střekov

Masarykovo zdymadlo u Střekova v blízkosti Ústí nad Labem bylo dokončeno v roce 1936.

Plynule pokračovala výstavba vodních cest v Čechách na středním Labi v úseku Mělník - Pardubice, kde bylo vystavěno 7 zdymadel s plavebními komorami (Přelouč, Kostelec nad Labem, Brandýs nad Labem, Lysá nad Labem, Kostomlátky, Srnojedy a Čelákovice. Téměř dokončeno bylo zdymadlo Klavary. V úseku nad Hradcem Králové byl zřízen stupeň Smiřice (bez plavební komory). V téže době bylo zřízeno i zdymadlo u Střekova na dolním Labi, které završilo kanalizování tohoto úseku. Zahájena byla i výstvba zdymadla Hradištko, které bylo dokončeno až během války. Přesvědčeným zastáncem urychlené výstavby vodní cesty Dunaj-Odra byl podnikatel Tomáš Baťa. Firma Baťa zaplatila polovinu nákladů na stavbu malogabaritního "Baťova kanálu" v trase Otrokovice - Rohatec, jež byla zřízena v letech 1934-1938. Druhou polovinu nákladů uhradilo ministerstvo sociální péče z titulu "produktivní péče o nezaměstnané". Vodní cesta o celkové délce 51 km byla vybavena 14 plavebními komorami. Plavba na této vodní cestě byla zahájena 2. prosince 1938. Návrhy počítaly i s prodloužením této izolované vodní cesty k Dunaji. Na řece Moravě byly také v trase D-O-L vybudovány jezy v Kroměříži, Spytihněvi a Nedakonicích.

Baťův kanál, konec 30. let

Provoz na Baťově kanále, konec 30. let