Středa, 20 Čer 2018
 
 
Trasa D–O–L PDF Tisk Email
seznam článků
Trasa D–O–L
Povedou první kilometry Slovenskem, nebo Rakouskem?
Jihomoravský kraj – základna rozvoje české vodní dopravy
Ve Zlínském kraji jsou téměř hotové úseky vodního koridoru
Olomoucký kraj – křižovatka evropských vodních cest
Moravskoslezský kraj - Tradice a budoucnost
Územím Polska ke splavné Odře
Vodní koridor v Pardubickém kraji – výzva pro odvážné projektanty
Všechny strany

Trasa D–O–L

Většina kritiků, ať už proti vodnímu koridoru D-O-L vznášejících výtky z obav o poškození přírody a životního prostředí či z jiných důvodů, si stěžuje na nedostatek relevantních podkladů o detailním vedení trasy. Zde je nutno říci, že takové podklady ve skutečnosti existují a jsou také každému dostupné. Odpovědné orgány, zejména Ministerstvo dopravy ČR, zajistily zpracování dokumentace o současně uvažovaném vedení trasy dokonce na mapách v měřítku 1:10 000. Námitky typu „Nevím sice, jak průplav vypadá a kudy jeho trasa vede, ale jsem kategoricky proti němu!“ ponechme tedy stranou, nebo odpovězme slovy Leonarda da Vinciho: „Kdo málo myslí, často se mýlí.“ Vyjděme však vstříc těm, kteří se s aktuálním řešením a s jeho vztahy k okolí seznámit chtějí, aby mohli zaujmout skutečně spravedlivé stanovisko, nemají však dostatek trpělivosti nebo času, aby se prokousávali horami oficiálního mapového materiálu.

Schematická mapa trasy vodního koridoru D-O-L s etapami a variantami.

Schematická mapa trasy vodního koridoru D-O-L s etapami a variantami


Interaktivní mapa vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe


 

Povedou první kilometry Slovenskem, nebo Rakouskem?

Je samozřejmé, že vedení trasy, jak bude dále popsáno, nemusí být – ač z oficiálních  podkladů  vychází  –  ještě  definitivní.  V  dalších  fázích  přípravy může  dojít k drobným upřesněním  i k větším změnám. To  je ostatně u projektů  tohoto druhu  samozřejmé. Některé  úseky  jsou  zatím  řešeny  ve  variantách,  a  volba  výsledné varianty si vyžádá další průzkumy a rozvahy.

Mapa 1. etapy výstavby D-O-L

Mapa 1. etapy výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Mapa v plném rozlišení ke stažení zde...

Dovolíme si ostatně upozornit na možné, resp. výhodné varianty i tam, kde je zatím ještě oficiální orgány nestačily posoudit. Takový kritický přístup se v podobných případech při nejmenším toleruje.   Směr  našeho  putování  po  trase  vodního  koridoru D-O-L  přizpůsobíme  předpokládanému postupu výstavby. Začneme tedy u Dunaje, odkud by měla startovat první etapa.

Koridor DOL u Devína

Počátek trasy vodního koridoru D-O-L u Devína (var. A a D)

Všimneme si zvlášť průchodu trasy jednotlivými kraji. Shodou okolností odpovídají hranice krajů (či státní hranice) téměř přesně jednotlivým etapám.  S nutností výběru jedné varianty z několika možných se setkáváme už na startovní čáře. Ta se v minulosti několikrát změnila, a to nikoliv z důvodů technických, nýbrž výlučně z politických. Projekty zpracované po přijetí vodocestného zákona (1901) předpokládaly průplavní  trasu vedenou až po moravskou hranici,  i dále po Otrokovice západně od řeky Moravy, tedy na území tzv. Předlitavska, a vyhýbající se až úzkostlivě území tehdejších Uher. Jednalo se tedy o pravobřežní linii Vídeň–Angern–Hohenau–Lanžhot–Hodonín.  Po  rozpadu  rakousko-uherské  monarchie  v  roce 1918 byla tato linie přeťata státní hranicí mezi Československem a Rakouskem, což pokládaly československé orgány za vážnou vadu. Proto byl projekt korigován, aby celá trasa zůstala na půdě nově vzniklé republiky. Nová levobřežní linie daná lokalitami Devín–Jakubov–Kúty–Lanžhot–Hodonín  přecházela  na  pravý  břeh  až  nad ústím Dyje, a  to průplavním mostem přes Moravu u Lanžhota.

Koridor DOL ve Vídni

Počátek trasy vodního koridoru D-O-L ve Vídni-Lobau (var. B a C)

Zánikem Československa v roce 1939 byla trasa přeložena opět na pravý břeh, aby se po obnovení československého státu v roce 1945 zase vrátila zpět. V současné době, po rozdělení Československa, je situace vlastně obdobná jako v roce 1939.  Možnost vedení trasy po území jediného státu neexistuje, a neexistují ani vážné politické důvody pro preferenci jedné či druhé linie. Lze tedy poprvé rozhodovat jen podle kritérií technických, ekonomických a ekologických, a samozřejmě také s přihlédnutím k potřebám všech tři dotčených států, tj. České republiky, Rakouska i Slovenska. Jako  základ  pro  příslušná mezistátní  jednání  byla  v  roce  2003  zpracována  studie  proveditelnosti  první  etapy  vodního  koridoru  D-O-L,  která  dokumentovala  3 možnosti řešení, označené jako varianty A, B a C. Dodatečně byla ještě na žádost slovenské strany dokumentována varianta D, která měla umožnit i využití obnovitelné vodní energie řeky Moravy v příslušném úseku. Srovnání základních vlastností těchto variant obsahuje tabulka na str. 222, ve které je řešení dokumentováno až po zdrž Hodonín, v níž se všechny varianty sejdou jak půdorysně, tak výškově, a to na kótě 163,2 m n. m.   

 


Jihomoravský kraj – základna rozvoje české vodní dopravy

Jihomoravský krajRealizace  první  etapy DOL mezi Dunajem  a  etapovým  koncovým  přístavem  na  území  Jihomoravského  kraje má  pro Českou republiku zásadní význam, ač se její trasa republiky vlastně jen dotýká. Prochází buď sousedními státy, nebo od Kút po Hodonín česko-slovenským hraničním  tokem  řeky Moravy. Znamená totiž napojení České republiky na síť dokonalých evropských vodních cest prostřednictvím dunajské magistrály. Zajistí  tak další  rozvoj české vodní dopravy, ne-li dokonce  její  samotnou budoucí existenci. Díky tomuto napojení bude možné svěřit lodím exportní a importní zboží přepravované jak v jihovýchodním koridoru podél Dunaje až k Černému moři, tak i v západním koridoru podél horního Dunaje, vodní cesty Dunaj–Mohan a podél Rýna až k největším evropským námořním přístavům včetně Rotterdamu. Přístup do rýnské oblasti je sice možný již dnes, avšak jen přes Labe, jehož současná nespolehlivost není s požadavky moderní vodní dopravy slučitelná. Lze dokonce říci, že i tradiční spojení do Hamburku může být při kritické situaci na labské vodní cestě ekonomicky nahrazeno „oklikou“ přes Dunaj, Rýn a německé průplavy.

Přínosy vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe pro Jihomoravský kraj:

• Již dnes se vytváří v prostoru Břeclavi a Hodonína významný dopravní uzel v místě styku tří států (České republiky, Slovenské republiky a Rakouska). Po dokončení první etapy vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe zde vznikne nejvýznamnější terminál silniční, železniční a vodní dopravy.

• Tento prostor představuje současně významný vodohospodářský uzel, ve kterém se plně rozvinou i další funkce vodního koridoru ve sférách vodní bilance a ochrany před povodněmi.

• První etapa vodního koridoru D-O-L zajistí spolehlivé napojení ČR na síť moderních vodních cest EU, jehož potřeba je stále více naléhavá. Je tedy možno právem hovořit o Jihomoravském kraji jako o základně rozvoje české vodní dopravy.

• Turistické lodě přispějí k návštěvnosti atraktivních lokalit v kraji, zejména Lednicko-valtického areálu a vinařských oblastí.

Přístav osobní lodní dopravy na řece Moravě nad jezem v Hodoníně. Zdrž hodonínského jezu bychom mohli, pokládat již dnes za využívanou vodní cestu, postrádající ovšem napojení na souvislou síť.
Přístav osobní lodní dopravy na řece Moravě nad jezem v Hodoníně. Zdrž hodonínského jezu bychom mohli, pokládat již dnes za využívanou vodní cestu, postrádající ovšem napojení na souvislou síť.

Rozbory přepravních nákladů vedou k překvapivému závěru, že ani dvojnásobné prodloužení přepravní vzdálenosti by  nevedlo  k  takovému  jejich  zvýšení,  aby  nebylo možné  nabízet  tarify  srovnatelné s tarify na Labi, protože lepší využití ponoru lodí na Dunaji přináší vyšší efektivnost. V každém případě by tyto tarify byly výhodnější než při přepravě po železnici. Platí tedy, že napojení na Dunaj může nahradit funkci Labe – opačné tvrzení však  neplatí.  Navíc  může  být  etapový  terminál  na  jižní  Moravě  terminálem i  pro  říčně-námořní  lodě  a  umožňovat  přímé  přepravy  až  do  černomořských a středomořských námořních přístavů, či dále na východ. Zásluhou první etapy bude možné začít novou a kvalitativně odlišnou kapitolu vývoje vodní dopravy v České republice. To ovšem nijak neznamená, že  lze akceptovat názory, které zásadní význam první etapy nepopírají, požadují však omezení realizace vodní cesty pouze na ni.

Zdrž hodonínského jezu na řece Moravě vytváří prakticky hotový úsek vodního koridoru D-O-L od Hodonína po Rohatec.

Zdrž hodonínského jezu na řece Moravě vytváří prakticky hotový úsek vodního koridoru D-O-L od Hodonína po Rohatec

 

Proč pro Českou republiku nestačí první etapa vodního koridoru D-O-L?

Na tuto otázku je možno odpovědět zcela jednoznačně:

•     Je nereálné předpokládat, že sousední státy Rakousko či Slovensko nabídnou svá území pro výstavbu vodní cesty, nebo dokonce finanční spoluúčast na ní bez garance, že bude realizováno celé tranzitní spojení a nikoliv jen „slepá ulička“ končící na jižní Moravě.

•     Při omezení výstavby na pouhou prvou etapu je nereálné očekávat širší mezinárodní zájem a s ním související finanční podporu.

•   Omezit  se pouze na  jeden koncový přístav  znamená degradovat převážnou  část dopravních relací na přepravu lomenou, tedy málo ekonomickou. Vodní cestu je třeba napojit na hlavní zdroje a cíle přepravy na území republiky.

•   Omezení výstavby  jen na první etapu by znamenalo rezignaci na  téměř všechny mimodopravní přínosy ve sféře vodního hospodářství, povodňové ochrany, ekologie apod. Těžiště vodohospodářských výhod není totiž při státní hranici, ale právě na trase dalších etap.  Vydejme se tedy na trasu další, druhé etapy. Ta probíhá převážně územím Zlínského kraje; krátkými úseky zasahuje na jihu ještě do Jihomoravského a na severu do Olomouckého kraje.

 


 

Ve Zlínském kraji jsou téměř hotové úseky vodního koridoru

Zlínský krajNadpis  této kapitoly nepřehání. V období mezi dvěma válkami došlo na řece Moravě k řadě zásahů, které neměly být součástí vodní cesty D-O-L. Úpravy Moravy byly motivovány jinými zájmy: povodňovou ochranou, závlahami, zajištěním „malé“ plavby v rámci Baťova kanálu a využitím vodní energie. Paradoxně  se však ukázalo,  že  se při novějším pojetí dají četné objekty a úseky využít. Představují její sice nesouvislé, avšak více nebo méně hotové prvky vodního koridoru D-O-L. Prvním téměř hotovým úsekem je zdrž hodonínského jezu, která může být začleněna do vodní cesty prakticky bez úprav. U Rohatce však vzdutí hodonínského jezu končí. Vodní koridor D-O-L tam musí řeku opustit a přejít do pravobřežního laterálního průplavu. Pro takové vedení existují i další důvody. Prvý je dán skutečností, že si řeka Morava proti proudu od Rohatce zachovala svůj původní, lidskými zásahy prakticky nedotčený charakter s obdivuhodnými meandry a probíhajícími dynamickými břehovými procesy.

Přínosy vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe pro Zlínský kraj:

• Nespornou, avšak zatím nevyužitelnou předností je skutečnost, že v souvislosti s Baťovým průplavem a dalšími vodohospodářskými objekty je možno na území kraje hovořit o téměř hotových úsecích vodního koridoru D-O-L. Je třeba zajistit jen jejich propojení, aby byly plně funkční, a to jak ve sféře ochrany před povodněmi (ohrožena jsou zejména města Kroměříž, Otrokovice, Uherské Hradiště, Staré Město a Uherský Ostroh), tak v oblasti zvýšení atraktivity průmyslových lokalit a při hledání nových programů. Vodní koridor D-O-L se může stát významnou osou celého kraje.

• Nezanedbatelným přínosem bude i podpora dalšího rozvoje turistického ruchu, zejména sportovní turistické plavby, neboť doposud izolovaný Baťův průplav bude zásluhou vodního koridoru D-O-L napojen na souvislou evropskou síť vodních cest, a tak budou sportovním lodím umožněny i okružní plavby.

Mapa 2. etapy výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Mapa v plném rozlišení ke stažení zde...

Tzv. osypané břehy jsou osou přírodního parku Strážnické Pomoraví. Jakékoliv narušení  současného rázu  této krajiny, která  se u nás vyskytuje již jen velmi vzácně, by bylo neodpustitelnou chybou, které by se nedopustil ani nezkušený a necitlivý projektant vodního koridoru D-O-L. Druhým  důvodem  je  příznivá  morfologie  vyššího  pravobřežního  terénu,  která umožňuje zřízení vyššího stupně u Rohatce, jehož zdrž v celkové délce 18 km je pro plavbu velmi příznivá. Pravobřežní  vodní  koridor D-O-L  nejprve  sleduje  dosti  těsně  trasu  železničního  koridoru  a  protíná  při  tom  rozsáhlé  těžebny  písku,  a  poté  přechází  do  existujícího  odlehčovacího  kanálu  řeky Moravy mezi Uherským Ostrohem  a  Strážnicí.

Ten  byl  v  meziválečném  období  vybudován  pro  ochranu  měst  Uherský  Ostroh a Veselí nad Moravou, a neměl  tedy mít  s vodní cestou nic  společného, dnes však představuje  další  z  téměř  hotových  úseků  vodního  koridoru  D-O-L.  Přeměnou i  na  vodní  cestu  se  ovšem  poněkud  změní. Částečně  se  rozšíří  a  vodou  bude  naplněn  trvale  –  tedy  nikoliv  jen  za  povodní.  Jeho  břehy  by měly  získat  přírodnější  ráz  včetně mělkých postranních  lagun. Zejména  zmizí  jeho nevhodný  stromový doprovod, který tvořily v podstatné míře zanedbané aleje ovocných stromů – bude nahrazen  dřevinami  vhodnými  pro  přirozené  říční  břehy.  Jeho  průtočná  kapacita  se  podstatně  zvýší,  což  zlepší  povodňovou  ochranu  uvedených měst.  Průplavní trasa se opět změní na říční přechodem do zdrže existujícího  jezu v Nedakonicích.   Zdrž jezu v Nedakonicích představuje prakticky hotovou vodní cestu až po Staré Město u Uherského Hradiště. Nedakonická zdrž si vyžádá jen menší směrové úpravy u Kostelan nad Moravou, při kterých by na novém ostrůvku v řece vznikly umělé biotopy, jakož i zrušení dosavadního nízkého pohyblivého jezu v Kunovském lese, jehož funkce je při plném vzdutí v Nedakonicích zbytečná. Následující úsek Staré Město–Spytihněv je veden opět pravobřežním průplavem s jednou plavební komorou. Jeho trasa sleduje téměř přesně trasu dosavadního Baťova průplavu. Převáděním části vysokých průtoků vodním koridorem D-O-L se sníží povodňové ohrožení v oblasti od Napajedel až po Uherské Hradiště.

Zdrž jezu Spytihněv je lemována odstavenými rameny a štěrkovnami. K tomu, aby se stala mezinárodní vodní cestou třídy Vb v rámci vodního koridoru D-O-L, chybí snad jen vytyčení plavební dráhy.

Zdrž jezu Spytihněv je lemována odstavenými rameny a štěrkovnami. K tomu, aby se stala mezinárodní vodní cestou třídy Vb v rámci vodního koridoru D-O-L, chybí snad jen vytyčení plavební dráhy.

Vzdutí  existujícího  jezu ve Spytihněvi  se nebude měnit, neboť  je pro  zaručení přiměřené plavební hloubky  až k následujícímu  jezu u Bělova dostatečné. Spytihněvská zdrž je tedy dalším téměř hotovým úsekem vyžadujícím jen nepatrné směrové korekce u Napajedel a Otrokovic.  Plavební komorou u bělovského jezu bude možné dosáhnout bělovské zdrže, jejíž hladina se nepatrně zvýší. Jezová konstrukce byla při výstavbě už přizpůsobena budoucímu zvýšení. V počátečním úseku zdrž dokonale vyhovuje jak z hlediska hloubek, tak směrového vedení požadavkům na vodní cestu. Bude pouze nutné provést korekci oblouku u Kvasic. Problémy však nastávají při konci vzdutí v oblasti města Kroměříže. V územním plánu byla dána přednost levobřežnímu obchvatu před průtahem vodní cesty městským úsekem řeky. Definitivní trasu bude ještě nutno optimalizovat.

Kroměříž – „hanácké Atény“ z ptačí perspektivy. Za zámkem (v popředí) se rozkládá rozsáhlá Podzámecká zahrada, lemovaná řekou Moravou. Řešení vodního koridoru D-O-L v tomto úseku by si vyžádalo značných kompromisů, aby nebyla tato zahrada ani v nejmenším narušena. Variantní řešení obchází levobřeží část města (v pozadí).

Kroměříž – „hanácké Atény“ z ptačí perspektivy. Za zámkem (v popředí) se rozkládá rozsáhlá Podzámecká zahrada, lemovaná řekou Moravou. Řešení vodního koridoru D-O-L v tomto úseku by si vyžádalo značných kompromisů, aby nebyla tato zahrada ani v nejmenším narušena. Variantní řešení obchází levobřeží část města (v pozadí).

Průchod  vodní  cesty Kroměříží má  dvě  vážné  nevýhody.  Především  při  něm  není možné  navrhovat  trasu  s  poloměry  alespoň  800–1000 m. Nemá-li  vodní  cesta  zasahovat do cenné Podzámecké zahrady, musel by se projektant ve dvou případech  spokojit i  s hodnotami R = 600 m. Ani  to není  řešení, neboť příslušné  rozšíření plavební dráhy  v  takových  obloucích  činí  40  +  28,3  =  68,3 m,  což  je  hodnota,  která  se  do  stísněného  prostoru Kroměříže  nevejde.  Bylo  by  tedy  nutné  přistoupit  ke  kompromisu a  spokojit  se  s  reálně možnou  šířkou 50  m  a omezit  vzájemné míjení dlouhých  lodních  souprav  v  uvedených  obloucích,  tj.  počítat  s  vyhlášením  částečné  plavební  úžiny.  Dalším  problémem  je  nutnost  zdvižení  silničního  mostu  v  centru  města,  což není  právě  jednoduché.  Řešením  by  byl  kompromis,  tj.  nepatrné  zvýšení  nivelety o 1 až 2 m, aby most poskytoval dostatečnou výšku za běžných průtoků, a osazení pohyblivé konstrukce (zdvižné nebo sklopné) v plavebním poli. Pohyblivé mosty jsou např. v Nizozemsku, Belgii, USA, Kanadě či Francii běžné a patří tak trochu ke koloritu krajiny.

Občan střední Moravy se však bude asi těžko smiřovat s představou, že bude muset zastavovat na červenou nejen před křižovatkami či železničními přejezdy, ale  i před pohyblivým mostem. Naštěstí by k  tomu u kroměřížského mostu docházelo  jen zcela výjimečně. Pouze vystoupí-li hladina v řece za vyšších průtoků mimořádně vysoko, a zároveň bude třeba uvolnit cestu zvlášť vysokému plavidlu – třeba kontejnerové lodi s třemi vrstvami kontejnerů.  Vedení vodního koridoru D-O-L mimo Kroměříž obchvatem oba problémy odstraňuje a má navíc  tu výhodu,  že  více přispívá k ochraně města před povodněmi.  Obchvat  byl  uvažován  ostatně  už  dřív,  ale pouze pro velké vody, tedy bez plavebního využití. Tato varianta  je  však  značně nákladnější,  a  to mj. proto,  že by si vyžádala nový dálniční most na již hotové dálnici D 1, a zvýšení její nivelety. Při průtahu městem takový problém nehrozí, neboť most této dálnice přes Moravu už plavebním požadavkům vyhovuje. Na severozápadním okraji Kroměříže je na řece Moravě vysoký pohyblivý jez. Na hladinu jeho zdrže vystoupí vodní cesta plavební komorou, ať již zřízenou v blízkosti jezu, nebo na obchvatu, a vstoupí tak do posledního téměř hotového úseku vodního koridoru D-O-L v oblasti řeky Moravy. Zdrž kroměřížského  jezu dosahuje  až ke Kojetínu, tam je však třeba Moravu už definitivně opustit a přejít do  levobřežního průplavu s plavební komorou u Záříčí, napojeného na zdrž rekonstruovaného jezu Troubky na Bečvě.  Tento úsek vodního koridoru D-O-L – probíhající již územím Olomouckého kraje – za povodní odlehčí Moravě i Bečvě při jejich soutoku, a může se stát prvním článkem protipovodňového systému, chránícího Přerov a jeho okolí včetně Troubek, které byly v roce 1997 tak těžce postiženy. Kromě toho zprostředkuje přístup k přístavu Přerov, který by měl být po terminálu v oblasti Břeclav–Hodonín dalším významným terminálem na konci etapy.

Koncovým bodem druhé etapy vodního koridoru D-O-L je obratiště při úrovňovém křížení s Bečvou, odkud vychází odbočka do přístavu Přerov u Henčlova. Přístav je navrhován jako multimodální logistické centrum s vlastní průmyslovou zónou, navazující na železniční uzel i budoucí dálnici. Další odbočka může být vedena korytem Bečvy až do blízkosti existujících závodů chemického a strojírenského průmyslu v Přerově.

´

Koncovým bodem druhé etapy vodního koridoru D-O-L je obratiště při úrovňovém křížení s Bečvou, odkud vychází odbočka do přístavu Přerov u Henčlova. Přístav je navrhován jako multimodální logistické centrum s vlastní průmyslovou zónou, navazující na železniční uzel i budoucí dálnici. Další odbočka může být vedena korytem Bečvy až do blízkosti existujících závodů chemického a strojírenského průmyslu v Přerově.

Vedle přerovského přístavu lze na trase této druhé etapy počítat s překladišti na pravobřežním průplavu v oblasti Veselí nad Moravou–Uherský Ostroh na Moravě ve Starém Městě, v Otrokovicích a v prostoru Kroměříž–Kojetín. Větší význam, a tedy i větší rozsah by mělo mít překladiště v Otrokovicích, na které navazuje rozsáhlá průmyslová zóna. Konečně je možné vést plavbu krátkým úsekem řeky Bečvy, upraveným pro  jednolodní provoz, až k existujícím chemickým a strojírenským závodům v Přerově.

Průmyslové závody na západním okraji Přerova se rozkládají na obou březích Bečvy. Korytem této řeky by mohla být vedena plavební odbočka, která by je napojila na vodní koridor D-O-L.

Průmyslové závody na západním okraji Přerova se rozkládají na obou březích Bečvy. Korytem této řeky by mohla být vedena plavební odbočka, která by je napojila na vodní koridor D-O-L.

 

Vztah vodního koridoru D-O-L k Baťovu kanálu

Koexistence obou vodních cest by měla mít tři podoby. V krátkém úseku mezi Starým Městem a Spytihněví bude Baťův kanál, podle současných plánů, nahrazen pravobřežním průplavem, a celý spád překoná jediná nová plavební komora. Měla by být zřízena samostatná malá plavební komora pro rekreační plavbu nebo upravena stávající komora ve Spytihněvi. Ve zdržích spytihněvského a nedakonického jezu by se společně provozovala  „malá“  i  „velká“ plavba, přičemž malá plavební komora u jezu Nedakonice by byla zachována,  a umožnila  by  tak  přechod  sportovních  plavidel do  souběžného  Baťova  kanálu od Nedakonic až po Rohatec, kde byl tento průplav ve vzdálenosti asi 1 km od hodonínské zdrže na řece Moravě ukončen. Realizací malé plavební komory Rohatec by došlo k napojení Baťova kanálu na řeku Moravu a tím by se stala paralelní malá vodní cesta průběžnou trasou. Pak by se nabízely i okružní plavby rekreačních lodí krajinou Moravského Slovácka,  využívající  jak „malých“,  tak  „velkých“ vodních cest. To by k turistické atraktivitě této části Moravy velice přispělo.


 

Olomoucký kraj – křižovatka evropských vodních cest

Olomoucký krajÚzemím Olomouckého kraje prochází podstatná část třetí etapy vodního koridoru D-O-L včetně výstupní větve k rozvodí mezi Dunajem a Odrou. Na území tohoto kraje se nachází i uzlový bod, ze kterého by se měly v budoucnu vodní cesty rozbíhat třemi směry: k Dunaji, k Odře i k Labi. Můžeme tedy hovořit o budoucí  křižovatce vodních cest Evropy i tří moří. Ve vztahu k vodnímu koridoru D-O-L je však tento kraj vlastně křižovatkou už nyní, a to křižovatkou nejrůznějších názorů, často ne právě vstřícných. Proč tomu tak je? Možná, že na pořádání protestních akcí svolávaných téměř bez výjimky do Olomouce má vliv nedůvěřivá atmosféra vládnoucí na Přírodovědecké fakultě Palackého univerzity. Možná také, že zdrženlivost panující v hospodářských kruzích kraje vyplývá ze  skeptické představy o  reálnosti výstavby vodního koridoru D-O-L v dohledné době. Podle této představy dospěje postupná realizace projektu na území kraje uprostřed Moravy až ve vzdálené perspektivě. Tedy příliš pozdě, aby mohla řešit palčivé problémy kraje, např. řešení protipovodňové ochrany. Společný  jmenovatel  této  skepse  je  stejný  jako v  jiných krajích,  avšak  v Olomouckém má pouze  větší účinnost  a  vliv. Významnou  roli  sehrává nedostatek  informací o  tom, kudy  trasa probíhá a  jaký vliv bude mít realizace a  funkce projektu v daných podmínkách.

Přínosy vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe pro Olomoucký kraj:

• Dokončením třetí etapy vodního koridoru D-O-L na území Olomouckého kraje vznikne jedna z nejdůležitějších křižovatek evropských vodních cest spojující tři moře, často nazývaná přístavem v srdci Evropy.

• Kraj bude profitovat nejen na vodohospodářských efektech vodního koridoru D-O-L, které se projeví zejména na Hané, ale i na jeho protipovodňové funkci, přičemž navrhované suché poldry na území kraje příznivě ovlivní situaci i v krajích Zlínském a Jihomoravském. Rozvoj dálkových plaveb podpoří návštěvnost strategických lokalit při trase koridoru (Olomouc, Bouzov, Hranice, Teplice nad Bečvou aj.). vodních cest, a tak budou sportovním lodím umožněny i okružní plavby.

Mapa 3. etapy výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Mapa v plném rozlišení ke stažení zde...

Pokračujme proto  s přiblížením dalšího průběhu  trasy vodního koridoru D-O-L. Začneme tam, kde končila předcházející kapitola. Bylo to na břehu řeky Bečvy v Troubkách. Průplav řeku Bečvu pouze v úrovni překříží a nepovede jejím korytem. Výjimku může tvořit zmíněná odbočka k přerovským závodům. Po překročení řeky by měla vodní cesta podejít hlavní železniční trať a za ní – u Rokytnice – vystoupit prvou ze série vysokých plavebních komor s úspornými nádržemi k vlastnímu rozdvojení oderské a labské větve. Délka zdrže Rokytnice měřená od následující plavební komory na větvi k Odře k další plavební komoře na větvi k Labi  je  zásluhou příznivých  terénních podmínek na Hané mimořádně dlouhá a přesahuje 50 km. Tato zdrž snese opět srovnání se zdržemi průplavů v severoněmecké či nizozemské nížině. Nejdřív se však vydejme k Odře. Oficiálně hájená trasa by měla obejít Přerov a sledovat po severní straně hlavní železniční trať okolo Lipníku až po Hranice, kde v blízkosti cementárny přejde na její jižní stranu.

Pohled k Hranicím od místa, kde trasa podle oficiálního řešení (obcházející velkým obloukem město) protíná rozvodí mezi Dunajem a Odrou. Uprostřed snímku areál hranické cementárny. Šipkou je naznačeno místo, kde by byl jižní portál cca 1,3 km dlouhého průplavního tunelu, který se zřejmě jeví vhodněji než hluboký zářez (terén na rozvodí je na kótě cca 315 m n. m.).

Pohled k Hranicím od místa, kde trasa podle oficiálního řešení (obcházející velkým obloukem město) protíná rozvodí mezi Dunajem a Odrou. Uprostřed snímku areál hranické cementárny. Šipkou je naznačeno místo, kde by byl jižní portál cca 1,3 km dlouhého průplavního tunelu, který se zřejmě jeví vhodněji než hluboký zářez (terén na rozvodí je na kótě cca 315 m n. m.).

Zde protne evropské rozvodí u obce Kunčice buď hlubokým zářezem, nebo plavebním tunelem. Zda tunel nebo zářez, rozhodne ekonomické či ekologické hledisko. Dále vodní koridor D-O-L vstoupí do povodí říčky Luhy, která je přítokem Odry. Jejím údolím pak pokračuje – stále jižně od trati – až k Jeseníku nad Odrou. Další úsek třetí etapy – tj. sestupná část vodního koridoru – je již na území Moravskoslezského kraje a budeme se mu věnovat v další kapitole. Za pozornost stojí, že výstup z dlouhé hanácké zdrže, jejíž nadmořská výška odpovídá nadmořské výšce Labe v polabské rovině pod Hradcem Králové, až na „střechu Evropy“ zprostředkují pouze dvě vysoké plavební komory, a to v lokalitě Buk u Prosenic a v lokalitě Trnávka v blízkosti Lipníku nad Bečvou. V tomto místě je třeba znovu připomenout hodnotu nejnižšího místa ve středu Evropy pro vedení vodního koridoru D-O-L. Jde o naše „rodinné stříbro“, které má stejnou hodnotu jako nejužší místo amerického kontinentu pro ekonomiku Panamské republiky. Mluvíme o Moravské bráně. Co  jiného  tak významného můžeme Evropě nabídnout, nebo čím jiným si Evropu můžeme zavázat? V úseku Buk–Jeseník nad Odrou se uvažovalo i o alternativním řešení, které  sice bylo  v  nedávné  době  z  oficiálních  dokumentů  vyloučeno,  ukazuje  se  však  podle nejnovějších rozborů jako mnohem výhodnější, zejména kvůli podstatně nižším investičním nákladům a z hlediska ochrany před povodněmi. Alternativní trasa kříží hlavní  trať už u Prosenic, kde křižuje  i silnici I.  třídy č. 47 a prochází mezi  touto silnicí a Bečvou (případně v krátkém úseku nad jezem v Oseku nad Bečvou přímo korytem této řeky, až k Hranicím). Nad jezem v Hranicích přešla do zdrže hranického jezu, jehož konstrukce byla navržena tak, aby umožnila mírné zvýšení vzdutí podle potřeb vodní cesty. Touto zdrží vodní koridor D-O-L prochází i tzv. teplickou soutěskou a pokračuje dále širokým údolím Bečvy až k obci Hustopeče nad Bečvou, kde  se  stáčí prudce k  severu  a překračuje  rozvodí mezi obcemi Poruba  a Palačov.   U Jeseníku nad Odrou se trasy obou variant opět spojují. Tato alternativní trasa byla v průběhu historie už několikrát studována. Naposledy byli projektanti  inspirováni k jejímu prosazování v šedesátých letech, kdy se vážně připravovala výstavba velké nádrže na Bečvě u Teplic. Na první pohled se tehdy zdálo lákavé vést plavbu po hladině rozsáhlého přehradního jezera, což by mohlo vést k úspoře několika kilometrů umělého průplavního tělesa. Avšak  jen na první pohled. Už vstup do přehradní nádrže by komplikoval situaci tím, že by si vyžádal plavební komoru o nadměrném spádu až  30 m, která by  se  stala z hlediska množství proplavených  lodí kapacitním hrdlem. Také  by  bylo  třeba  respektovat  vlastní  účel  nádrže.  Její  funkce  vyžadovala  značné kolísání hladiny, které má vliv i na délku vzduté hladiny. Průběžná plavební dráha by musela být proto pod úrovní minimální hladiny nádrže vyhloubena. Ukázalo se tedy, že nádrž u Teplic by pro vodní cestu byla spíš překážkou než výhodou. Z povrchních znalostí  této  epizody  vývoje  projektu  vznikají  dnes  četná  nedorozumění. Tvrdí  se například, že nádrž u Teplic je pro vodní koridor D-O-L nezbytná. Když už ne jako součást trasy, pak tedy alespoň jako zásobárna vody pro provoz plavebních komor. To je však další z omylů, které věcnému posuzování projektu rozhodně nepřispívají.  Nejde  jen o  to, že by nádrž u Teplic překážela. Ale pro zásobení vodní cesty vodou by při dnešním pojetí byla zcela zbytečná. Dokonce zásluhou vodohospodářské  funkce  vodního  koridoru D-O-L  lze  tuto  nádrž,  kdysi  pokládanou za  „klíčovou  vodohospodářskou  nádrž  v  povodí Moravy“,  definitivně  odložit. Vodní koridor D-O-L může na Moravu dodat více vody než přehrada u Teplic, a to dokonce za nižších nákladů. Jistou dobu sdílené nadšení pro trasu vedenou teplickou soutěskou a prostorem nádrže Teplice nad Bečvou tedy postupně vychladlo. Přispěly k tomu i další nepříznivé  vlastnosti  alternativní  trasy.  Je  o  téměř  7  km  delší  než  trasa  dnes oficiálně  sledovaná a vyžaduje namísto dvou  celkem  tři plavební komory, a  to u Lipníku nad Bečvou, u Černotína  a u Poruby. Kromě  toho nelze  v  teplické soutěsce dodržet žádoucí poloměry oblouků, takže by bylo nutno použít – podobně  jako v Kroměříži – výjimečně nízkých poloměrů  (650 m a možná  i  jen 600 m) a připustit možná i kratší jednosměrné úseky s regulací provozu delších souprav. Definitivní rozhodnutí by však nemělo být v tomto případě unáhlené.

Bečva v tzv. teplické soutěsce u Lázní Teplic. Koryto řeky poskytuje dostatečnou šířku pro převedení koridoru D-O-L, byť místy za cenu poněkud ostrých oblouků.

Bečva v tzv. teplické soutěsce u Lázní Teplic. Koryto řeky poskytuje dostatečnou šířku pro převedení koridoru D-O-L, byť místy za cenu poněkud ostrých oblouků.

Není-li již aktuální velká nádrž u Teplic, zůstává v této lokalitě velmi aktuální  zřízení  suchého poldru. Daný profil umožňuje účinné  zachycení a  transformaci povodňových vln ohrožujících nejen celé Pobečví, ale  i Pomoraví  pod  ústím  Bečvy. Těleso  vodní  cesty  vedené  jižně  od  hlavní  trati od  Černotína  k Hustopečím  by mohlo  tento  poldr  optimálně  ohraničit, a vyloučit tak nákladné přeložky této trati i souběžné silnice. Nahradilo by také ohrázování obcí Hustopeče a Milotice nad Bečvou. Kombinace poldru, jehož objem by mohl být volen v rozsahu 50–100 mil. m3 ,  a vodního koridoru D-O-L  by  tedy  byla  výhodná  a  nikoliv  problematická,  jako  v  případě  nádrže s podstatně vyšší hladinou. Navíc by bylo možné část povodňového průtoku převést jednoduše z hranické zdrže do vodní cesty, a snížit tak ještě účinněji povodňovou hrozbu v úseku od Hranic až po Kroměříž. Uvážíme-li dále asi o 25 % nižší náklady na  alternativní vedení vodního koridoru D-O-L  a navíc i snížení nákladů na výstavbu samotného poldru, jeví se toto vedení za současné situace přece jen nadějněji než vedení oficiální a mělo by být urychleně podrobněji dokumentováno – zejména kvůli naléhavé potřebě realizace tohoto poldru. Kdyby realizace suchého poldru Teplice nebyla s vodním koridorem D-O-L důsledně koordinována, mohlo by dojít k vážným hospodářským škodám. Připojená situace i podélný profil dokumentují proto alternativní řešení s ohledem na jeho větší nadějnost podrobněji, zatímco oficiální trasu jen povšechně.

Mapa 3. etapy - odbočky k Olomouci - výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Mapa v plném rozlišení ke stažení zde...

Vraťme  se  však  nad  plavební  komoru  Rokytnice  a  sledujme  trasu  směrem k Labi. Vodní koridor D-O-L by měl směřovat k Velkému Týnci, obejít východně Olomouc a procházet zemědělsky intenzivně využívanou a prakticky bezlesou rovinou okolo obcí Štěpánov, Moravská Huzová a Pňovice ke Střelicím, kde už dlouhá „hanácká“ zdrž definitivně končí. Zde  je  třeba počítat  s první vysokou plavební komorou s úspornými nádržemi, a  zahájit tak výstup k  labskému rozvodí.   Z  hlediska  plavebního  napojení  olomouckého  přístavu,  kvůli  účelnému hospodaření  s  přebytky  výkopů  a  také  kvůli  ochraně  tohoto města  před povodněmi je třeba relativně jednoduchou část labské větve po Pňovice pokládat za nedílnou součást třetí etapy výstavby koridoru. Nad střelickou plavební komorou se nabízejí dvě varianty vedení trasy. První –  oficiálně  hájená  –  směřuje  k městu  Loštice,  kde  vstupuje  do  údolí Třebůvky, druhá je okolo Králové vedena úsovským sedlem do širokého údolí Moravy u Dubicka, překračuje tuto řeku, a podél hlavní trati směřuje k Zábřehu na Moravě, kde vstupuje do údolí Moravské Sázavy. V souladu s technickým řešením můžeme první z variant nazývat zdvihadlovou a druhou komorovou. Oficiálně  hájená  zdvihadlová  varianta  se  neobejde  bez  toho,  aby  křížila chráněnou  krajinnou  oblast  Litovelské  Pomoraví  a  zasáhla  i  do  řeky Moravy, kde  by  se mělo  jednat  o  úrovňové  křížení,  které  si  vyžádá  výstavbu  jezu. To zcela  pochopitelně  vyvolává  ostré  protesty  ochranářů,  kteří  výmluvně  signalizují,  že  získání potřebné výjimky  ze  zákona, který vedení  „plavebních kanálů“ přes chráněné krajinné oblasti výslovně zakazuje, by nebylo vůbec jednoduché. S  největší  pravděpodobností  však  taková  výjimka  nebude  potřebná,  neboť  už z  technického a ekonomického hlediska se dnes  jeví výhodněji varianta komorová.

Meandry Moravy u Nových Zámků v CHKO Litovelské Pomoraví si jistě zaslouží nejpřísnější ochranu jako cenný segment krajiny. Není ostatně žádný důvod do této oblasti zasahovat a charakter řeky i její nivy měnit. Vodní koridor D-O-L je veden ve vzdálenosti 4–6 km od řeky, zcela mimo oblast CHKO.

Meandry Moravy u Nových Zámků v CHKO Litovelské Pomoraví si jistě zaslouží nejpřísnější ochranu jako cenný segment krajiny. Není ostatně žádný důvod do této oblasti zasahovat a charakter řeky i její nivy měnit. Vodní koridor D-O-L je veden ve vzdálenosti 4–6 km od řeky, zcela mimo oblast CHKO.

To ovšem vyplyne až z porovnání obou  tras v  jejich dalším průběhu, kde obě už procházejí převážně územím Pardubického kraje. Neuvádějme tedy zatím všechna pro a proti a odsuňme srovnání variant až do příslušné kapitoly. Připusťme  prozatím,  že  větší  šanci  na  realizaci  má  varianta  komorová v trase Střelice–Králová–Dubicko–Zábřeh na Moravě. V dalším se soustředíme především na ni. K překonání výškových rozdílů na popisovaném úseku komorové trasy by byla vedle už uvedené  střelické plavební komory potřebná další  vysoká plavební komora u Králové. Stejně jako zdvihadlová trasa musí i ta komorová přejít na pravý břeh řeky Moravy, tj. křížit její údolní nivu i její koryto. V daném případě je však situace zcela jiná než u zvihadlové trasy. Jednak dochází k tomuto křížení už mimo území chráněné krajinné oblasti, jednak by byla řeka překročena průplavním mostem a její přirozený charakter by se vůbec nezměnil. Nejzajímavější na komorové trase  je  přechod  přes  údolní  nivu,  kde  by  těleso  vodního  koridoru D-O-L  bez jakýchkoliv dalších vícenákladů vytvořilo  jak příčnou hráz možného poldru,  tak i  jeho podélné ohraničení na západní straně, omezující rozliv  tak, aby neohrozil hlavní koridorovou železniční trať. K dokonalé funkci vzniklého poldru by stačilo zřídit  funkční objekt, který by mohl být  integrální  součástí průplavního mostu. Ochranný objem poldru (který může být označován jako poldr Dubicko) by mohl být asi 50–70 mil. m3 , takže jeho vliv na snížení kulminace povodní by byl stejně klíčový jako v případě poldru Teplice nad Bečvou. Navíc by velmi účinně přispěl k ochraně Olomouce. Možnost zřízení poldru Dubicko je třeba považovat u komorové trasy za jasné plus.    Pokud by ani po  transformaci povodňové vlny  tímto poldrem nebyla ochrana krajského města a dalších obcí podél Moravy dostatečná, nabízí se převedení části povodně průplavem, a to od Dubicka až po Kojetín. Na popsaných úsecích vodní cesty v Olomouckém kraji by se dalo počítat jednak  s  významnějším přístavem  v Olomouci, který může být  lokalizován v rozvíjející se průmyslové zóně, jednak s přístavem v Hranicích umístěným (v případě oficiálního řešení) přímo u hranické cementárny. Významnější překladiště by mohla být u Pňovic,  tj. zhruba v  těžišti měst Litovel, Šternberk a Uničov, a u Zábřehu na Moravě. Alternativní řešení nabízí i možnost zřízení přístavu Valašské Meziříčí v blízkosti existujícího chemického kombinátu. V  závěru  této kapitoly můžeme  směle  tvrdit,  že  s  výstavbou  vodního koridoru D-O-L  v Olomouckém kraji by bylo možno  začít  ihned. Není  totiž sporu o tom, že řešení ochrany před povodněmi je prioritním úkolem, který nesnese odkladu.

Pak se tedy nabízí:

•   Výstavba poldru Teplice nad Bečvou podle optimální koncepce, tj. se současnou výstavbou části tělesa vodního koridoru D-O-L (a to  již v prvé etapě realizace).

•  Výstavba poldru Dubicko, ohrázovaného zemním tělesem v trase vodního koridoru D-O-L a upraveného tak, aby v návaznosti na něj mohl vzniknout kompletní příčný profil vodní cesty (a to rovněž již v prvé etapě realizace).

•   Výstavba  části „hanácké“ zdrže  obcházející  Olomouc a Litovel, tj.  alespoň úseku od Pňovic po Holice  jakožto kapacitního odlehčovacího koryta městské trati Moravy. Část povodňového průtoku by do koryta přitékala krátkým přivaděčem v  trase Litovel–Pňovice a vracela  se do Moravy odpadním kanálem pod Olomoucí. Odlehčovací koryto v trase budoucího vodního koridoru  D-O-L by mohlo být suché a zatravněné a zatím by mohlo mít i menší profil. S  výstavbou  vodního  koridoru D-O-L  je  tedy  v Olomouckém  kraji  skutečně možno  začít  ihned  a  bez  obav  z  jakýchkoliv  předinvestic.  Podmínkou  je  pouze jasné  vymezení  potřeb  i možností a cílevědomá koordinace všech záměrů,  abychom zbytečně neutráceli za jednoúčelová řešení, ve svém souhrnu dražší než řešení komplexní.


 

Moravskoslezský kraj - Tradice a budoucnost

Moravskoslezský krajV  Moravskoslezském  kraji  –  především  na  Ostravsku – byl  záměr  vodního koridoru D-O-L  vnímán  vždy s  velkou  pozorností,  což mělo  zřejmě  dvě  příčiny.  Především bylo Ostravsko zdaleka největším centrem uhelné těžby  a  ocelářského  průmyslu  v  bývalé Československé  republice. V „budovatelském“ nadšení nedávných  let bylo dokonce pokládáno s určitou nadsázkou za „ocelové srdce republiky“. Velké přepravní nároky spojené s hornictvím a hutnictvím inspirovaly po desítky let  energické snahy o napojení regionu na síť vodních cest. Hlavní argument těchto snah se zakládal na skutečnosti, že Ostravsko je poslední oblastí těžkého průmyslu v Evropě, postrádající napojení na vnitrozemskou plavbu. Druhou příčinou této pozornosti byla nevelká vzdálenost od koncového bodu splavnosti Odry v Koźle. Příznivé vnímání projektu D-O-L mělo i konkrétní dopady. Vzpomeňme stavbu koblovského jezu dokončenou v roce 1937 a slavnostní „první výkop“ na stavbě průplavu Odra–Dunaj, který se uskutečnil jen asi 50 km od Ostravy o dva roky později.

Přínosy vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe pro Moravskoslezský kraj:

Ostravský přístav na trase vodního koridoru D-O-L má být z hlediska výše překladu zdaleka největším přístavem České republiky.

• Napojení kraje na síť vodních cest bude nejvýznamnějším rozvojovým impulsem a nástrojem k hledání nových hospodářských aktivit při dalším očekávatelném útlumu tradičních aktivit. O vodním koridoru D-O-L je proto možno hovořit jako o faktoru, který povede kraj od tradice k budoucnosti.

• Vodní koridor D-O-L také spolehlivě ochrání před povodňovými průtoky významné lokality na území kraje, především podstatnou část Ostravy a město Bohumín.

• Také rekreační a turistická plavba na trase koridoru přispěje k zájmu o kulturní zajímavosti kraje.

Loď BOBRA při zkušební plavbě v Ostravě na řece Ostravici pod Sýkorovým mostem 24.7.1980 Archiv Zdeňka Vítečka

Celníci při odbavování nákladu v přístavu Bohumín na Odře 26.9.1978 - Archiv Zdeňka Vítečka

Dnes se tento příznivý postoj v regionu projevuje tím, že trasa vodního koridoru D-O-L je alespoň důsledně respektována při realizaci jiných záměrů a je také dosti jednoznačně určena. Kromě toho je nesporné, že třetí etapa vodního koridoru by měla být realizována nikoliv jen na území Olomouckého kraje, ale jako ucelený úsek až  k ostravskému centrálnímu přístavu. Navažme  na  popis  plánované  trasy,  kterou  jsme  opustili  v  Jeseníku  nad Odrou  při terénním  stupni,  který  nabízí  výhodný  sestup  jednou  vysokou  plavební  komorou  z vrcholové zdrže do úrovně oderské údolní nivy. Po dodatečném vyhlášení chráněné krajinné oblasti Poodří se však sestup do nivy u Jeseníku jeví jako konfliktní, neboť by trasa v krátkém úseku narušila meandrovitý tok této řeky, vlastně ještě říčky. Proto bylo nutné přesunout první plavební komoru na sestupné větvi až k obci Kunín. Od tohoto stupně trasa prochází zhruba po hraně oderského údolí okolo Bartošovic a Albrechtiček k Petřvaldu, kde by byla zřízena druhá a poslední vysoká plavební komora. Za ní průplavní trasa pokračuje stále po okraji oderské nivy až k jižnímu okraji města Ostravy, kde přechází do koryta řeky Odry. To bylo už v rámci sanace důlních škod směrově a částečně i výškově upraveno tak, aby se po určitém prohloubení a částečném rozšíření mohlo stát součástí vodního koridoru. Je nutno připustit, že i po přesunu první sestupné plavební komory z Jeseníku nad Odrou do Kunína se trasa zcela nevyhne území CHKO Poodří a protíná některé její okrajové části. Nasnadě  je  tedy otázka, zda by neměla být dál modifikována a vedena zcela mimo  tuto oblast. Teoreticky  je  to  samozřejmě možné  za  cenu,  že by obcházela  letiště Mošnov východně. Zde se nemůžeme vyhnout poznámce, že  ještě ve čtyřicátých  letech procházela plánovaná trasa přímo středem území, kde se dnes nachází mošnovské letiště; takové vedení bylo jednoznačně optimální. Musela však v padesátých letech ustoupit vojenským zájmům, proti kterým nebylo odvolání. Návrat k původní trase již není prakticky možný. Pouze teoretický význam by měla také trasa obcházející letiště z východu. Na jedné  straně by  taková změna vedla k vyšším  investičním nákladům, a na druhé  straně  i k ochuzení chráněné oblasti, jejíž atraktivita je dána mj. uměle vzniklými vodními plochami. Jde především o komplex jistebnických rybníků lemujících západní okraj oderské nivy. Není důvodu, proč by citlivě navržený vodní koridor nemohl tvořit stejně zajímavý východní lem této nivy. I  při  vysokých  rozdílech  hladin,  které  by  měly  překonávat  plavební  komory  u Kunína a u Petřvaldu, nevzniknou na trase vysoké náspy či hluboké zářezy, neboť oba stupně jsou situovány do míst vhodných terénních stupňů. Poněkud vyšší hráze a „nasedlané“ koryto by vznikly pouze mezi Výškovicemi a Proskovicemi za předpokladu, že by byl (jak uvažují některé variantní návrhy) spád stupně Výškovice zvýšen o 5 m, což by vedlo k vyloučení krátké výškovické zdrže i stupně Proskovice. Na druhé straně by se však dalo zvýšené hladiny výhodně využít ke zřízení městského „akvaparku“ s umělou slalomovou dráhou špičkových parametrů a s dalšími rekreačními zařízeními.

Stavba mostu dálnice D 47 přes Odru u Mariánských hor respektuje budoucí plavební využívání zdrže jezu ve Lhotce (v pozadí).

Stavba mostu dálnice D 47 přes Odru u Mariánských hor respektuje budoucí plavební využívání zdrže jezu ve Lhotce (v pozadí).

Využití upravené řeky Odry v oblasti Ostravy pro plavbu má být umožněno hlavně prohloubením koryta, nikoliv vzdouváním hladiny nad současnou úroveň. Tím se významně zvýší průtočná kapacita a samozřejmě také bezpečnost přilehlých částí Ostravy před povodňovým ohrožením. Ve Svinově by byl v podstatě zachován existující pevný jez. Také existující pohyblivý jez ve Lhotce zůstane plně ve funkci a nezmění se ani hladina v jeho zdrži. Nově bude ovšem nutné zřídit jez u Kopytova severně od Bohumína, s jehož výstavbou se počítá už asi 50 let. Původně měl být vybudován v průpichu, který by protínal,  a tím vlastně likvidoval tzv. hraniční meandry na Odře těsně nad ústím Olše. Měl regulovat odtok vody  z poklesových kotlin, které vznikaly v důsledku intenzivní těžby uhlí v ostravské části pánve. Důlní poklesy dosahující místy až desítek metrů byly ostatně hlavním motivem téměř všech úprav Odry a dalších toků v Ostravsko-karvinském revíru. Pokud by bývaly úpravy Odry  v šedesátých letech nebyly uskutečněny, měli bychom dnes na území Ostravy jezera, odvodnitelná leda čerpáním. Prognózy další těžby a souvisejících poklesů terénu byly ještě před dvaceti lety varující a nasvědčovaly, že bez odstranění bariéry hraničních meandrů se velké části města doslova „utopí“. Po útlumu těžby a posléze po jejím úplném zastavení v ostravské části pánve však pesimistické prognózy ztratily platnost. Hraniční meandry jsou naopak stále více oceňovány jako vzácný přírodní fenomén, který nemá na celé Odře od Ostravy až  k jejímu ústí do moře obdoby. Dnes je proto aktuální kompromisní řešení, které meandry sice zachovává, kompenzuje však jejich nedostatečnou průtočnou kapacitu obchvatem, do jehož trasy má být přesunut kopytovský jez s plavební komorou. Tím by bylo dovršeno průběžné  splavnění Odry až ke  státní hranici  (a  tím  i  třetí etapa výstavby), a zároveň dostatečně ochráněn Bohumín i severní oblast Ostravy proti povodním.

Schéma sportovního přístavu u Bohumína (pravobřežní varianta obchvatu hraničních meandrů řeky Odry). Podobné přístavy by měly vzniknout podél celé trasy vodního koridoru D-O-L.

Soutok Odry s Olší (v popředí) a pohled na polský úsek Odry v prostoru poldru Buków. Oba mosty na snímku již plně vyhovují požadavkům plavby, stejně tak jako parametry řeky.

Soutok Odry s Olší (v popředí) a pohled na polský úsek Odry v prostoru poldru Buków. Oba mosty na snímku již plně vyhovují požadavkům plavby, stejně tak jako parametry řeky.

Na jedné straně přispívá rušení uhelných dolů v ostravské části pánve k technickému  řešení vodního koridoru D-O-L, které může využít dosavadní úpravy  a nemusí už být komplikováno ohledy na budoucí výškové změny terénu. Na druhé straně  v důsledku tohoto vývoje zaniklo mnoho příležitostí k přímé obsluze důlních podniků a úpraven uhlí vodní dopravou. Potenciální kontakt s vodní cestou postupně ztrácejí také významné hutní podniky. Nejblíže k Odře  jsou  situovány vítkovické železárny.  U tohoto závodu se dříve jevil možný přímý přísun rudy vodní dopravou až na rudiště, a to pomocí krátké odbočky po řece Ostravici. Tradiční vítkovický vysokopecní provoz však zanikl, hutní prvovýroba byla přesunuta do Nové huti, která  je od vodní cesty podstatně vzdálenější. Je  tedy  nutno  přiznat,  že  desítky  let  trvající  odklady  realizace  vodního  koridoru  D-O-L vyvolaly i na Ostravsku určitou skepsi, takže plánovaná vodní cesta přestala být významným faktorem lokalizační politiky. Paralelně s tímto vývojem poklesla i váha někdejšího „ocelového srdce“ v širší české i evropské ekonomice. Ostravsko musí hledat nové nosné hospodářské programy. Na tom není nic divného. Stejný osud potkal Porúří či hornická a hutní centra na  severu Francie nebo v  jižní Belgii. Pokud však hledáme analogie, měli bychom být důslední a poukázat na to, že kapacitní napojení uvedených regionů v zahraničí na vodní cesty bylo jedním z „magnetů“ přitahujících po ústupu  těžkého průmyslu nové hospodářské aktivity. Mohl by obdobně pomoci Ostravsku vodní koridor D-O-L? Odpověď jednoznačně zní – ano. Kapacitní vodní koridor D-O-L bude zvýhodňovat polohu regionu na severo-jižní tranzitní ose a může podnítit rozvoj dopravních a logistických služeb. Pro strojírenské závody vyrábějící investiční celky a velké či nadměrně těžké výrobky může být vodní cesta nespornou výhodou, či dokonce rozvojovým impulsem. Využití  potenciálního  hospodářského  vlivu  vodního  koridoru  D-O-L  je  samozřejmě  podmíněno  i  dostatečnými  územními  rezervami  pro  rozvoj  přístavů,  překladišť  a návazných aktivit podél její trasy.

Prostor vytěžených štěrkoven u Vrbice na pravém břehu Odry (na snímku vlevo) nabízí vhodné místo pro rozvoj centrálního ostravského přístavu. Je však zájem i o rekreační využívání alespoň části těchto rozsáhlých vodních ploch pro rekreaci. Vhodnější by tedy asi bylo soustředění rekreace na druhý – levý břeh, kde jsou v prostoru Antošovic rovněž velké štěrkovny.

Prostor vytěžených štěrkoven u Vrbice na pravém břehu Odry (na snímku vlevo) nabízí vhodné místo pro rozvoj centrálního ostravského přístavu. Je však zájem i o rekreační využívání alespoň části těchto rozsáhlých vodních ploch pro rekreaci. Vhodnější by tedy asi bylo soustředění rekreace na druhý – levý břeh, kde jsou v prostoru Antošovic rovněž velké štěrkovny.

Zatím se rýsuje koncepce centrálního ostravského přístavu u Vrbice mezi Ostravou a Bohumínem, kde by bylo možno využít ploch zatopených po těžbě štěrkopísku. Vhodná plocha s přímou vazbou na velké chemické závody se nabízí i v Ostravě-Mariánských horách. Nelze zapomenout ani na plánovanou mezinárodní hospodářskou zónu Dolní Lutyně/Věřnovice-Gorzyczki při ústí Olše do Odry. Naproti tomu mezi Ostravou a Jeseníkem nad Odrou má mít vodní koridor D-O-L co nejvíce přírodní charakter, takže by na jeho březích neměla vznikat žádná překladiště – snad s výjimkou Mošnova, kde se počítá s průmyslovou zónou ve vazbě na velké letiště.

 


Územím Polska ke splavné Odře

Úsek  mezi  koncovým  bodem  splavnosti  Odry  u  Koźle  a hranicí České  republiky dosahuje  sotva 50 km  a vykazuje  velmi  příznivé  podmínky  pro  výstavbu  vodního  koridoru D-O-L – dokonce  ještě příznivější než první etapa mezi Dunajem a jižní Moravou. Navíc byla zahájena jeho výstavba už  v  roce  1939. Podle  tehdejších  představ mělo  propojení navazovat nikoliv přímo na Odru, nýbrž na tehdy právě dokončený Gliwický průplav. Do začátku druhé  světové války  se podařilo  téměř dokončit asi 6 km dlouhý úsek od zdrže Nowa Wieś na  tomto průplavu  až po Kędzierzyn. Ten byl po válce dokončen,  a dnes představuje plavební odbočku nesoucí název Kędzierzynský průplav. Je zakončen závodovým přístavem u velkého chemického závodu (dusíkáren) a využíván vodní dopravou obdobně jako zmíněný kratší úsek u Vídně spojující Dunaj s přístavem Lobau. Mohli bychom vlastně říci, že téměř 2 % vodního koridoru mezi Dunajem a Odrou už slouží plavbě, mohli bychom se tím však sotva chlubit.

Mapa 1. etapy - napojení Ostravy na Oderskou vodní cestu - výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe

 

Místo slavnostního výkopu průplavu Odra-Dunaj (dne 8. prosince 1939) dnes. Na Gliwický průplav navazuje 6 km dlouhý úsek průplavu Odra-Dunaj.

Místo slavnostního výkopu průplavu Odra-Dunaj (dne 8. prosince 1939) dnes. Na Gliwický průplav navazuje 6 km dlouhý úsek průplavu Odra-Dunaj.

Technická jednoduchost výstavby úseku od státní hranice po splavnou Odru byla příčinou, že právě tento úsek byl pokládán za téměř samozřejmou první etapu výstavby. Nelze však vyloučit, že namísto „etapy 1“ by se v daném případě dalo hovořit alespoň o „etapě 1a“, a  to nejen pro  technickou nenáročnost výstavby daného úseku. Většina stavebních zásahů na něm je totiž nutná z jiných důvodů, především kvůli ochraně před povodněmi. Jejich realizace je tedy časově naléhavá, a někde dokonce již probíhá. Oblast mezi státní hranicí a městem Racibórz má pro snížení povodňového ohrožení měst při polské Odře klíčový význam. Povodí Odry na území České republiky má tvar vějíře. V krátkém úseku na Ostravsku se sbíhají   čtyři řeky – Odra, Opava, Ostravice  a Olše. Odra se tak náhle mění z nevelkého toku na docela velkou a především „neposlušnou“  řeku. Souběh dílčích povodňových vln  z uvedených  řek dokáže nebezpečně  a náhle ohrozit polské území, jak se to projevilo v červenci roku 1997 nebo květnu 2010.

Vodní koridor D-O-L prochází odlehčovacím kanálem kolem města Racibórz, na nějž navazuje budovaný poldr Raciborz dolny a Buków s plavební komorou třídy Vb

Vodní koridor D-O-L prochází odlehčovacím kanálem kolem města Racibórz, na nějž navazuje budovaný poldr Raciborz dolny a Buków s plavební komorou třídy Vb

Proto se již desítky  let uvažuje o velké nádrži nad městem Racibórz, která by účinně snížila kulminaci velké vody, a zároveň byla zásobárnou vody pro plavbu na regulované Odře. Desítky let již také probíhají jednání české a polské strany o koncepci nádrže a zejména o  její přípustné maximální hladině vody. Nakonec bylo rozhodnuto o  její etapové výstavbě. První etapou – která už vlastně byla dokončena – je poldr nad obcí Buków, který představuje vlastně horní (menší) část nádrže. Větší (dolní část) má být dokončena v nejbližších letech. Díky ní budou moci doplout lodě po Odře až k českým hranicím u Bohumína. Projekt počítá i s výstavbou první nové plavební komory na trase průplavu Dunaj-Odra-Labe, kterou budou lodě překonávat hráz vodního díla Racibórz Dolny.

 


 

Vodní koridor v Pardubickém kraji – výzva pro odvážné projektanty

Pardubický krajRozvodní  hřeben  mezi  povodím  Dunaje  a  Labe  je  i v nejnižších místech asi o 120 m výš než území Moravské  brány.  Také  členitost  terénu,  který  odděluje  od rozvodí na  jedné  straně hanáckou  a na druhé  straně polabskou rovinu, není pro vedení vodního koridoru D-O-L právě příznivá. Hledání optimálního  řešení nebylo nikdy snadné. To  se  projevilo  dvěma  způsoby.  Jednak  tím,  že vzniklo velké množství variant, z nichž dodnes nebyla vybrána zcela jednoznačně varianta definitivní. Dá se jen říci, že ze široké palety možností zbyly dvě, vzájemně značně odlišné. Druhým důsledkem obtížnosti řešení  je pak všeobecně přijímaný názor, že etapa mezi prostorem Hané  a Pardubicemi bude zřejmě etapou až čtvrtou, tj. časově vzdálenou a závěrečnou. Už při popisu technických možností, jaké se nabízejí pro překonávání výškových rozdílů na vodní cestě, bylo uvedeno, že daný úsek  labské větve  je vlastně  jediný, kde by mohla být účelně aplikována  lodní zdvihadla, a to  lodní zdvihadla mimořádného spádu. Dvě v úvahu přicházející varianty jsme proto už výše označili jako variantu zdvihadlovou a komorovou. Je nutno říci, že oficiální řešení zatím upřednostňuje trasu zdvihadlovou, byť modifikovanou.

Přínosy vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe pro Pardubický kraj:

Řešení trasy vodního koridoru D-O-L v Pardubickém kraji je skutečnou výzvou pro odvážné projektanty, a to ze dvou důvodů. Jednak jsou sedla u České Třebové přece jen vyšší než Moravská brána a převedení vodního koridoru D-O-L přes ně si vyžádá komplikovanější objekty. Jednak se v těchto místech nabízí kombinace vodní cesty a vysokorychlostního železničního koridoru. Podaří-li se taková kombinace, může vzniknout „dílo století“, vyznačující se špičkovými parametry z hlediska techniky, ekonomiky i péče o zlepšení životního prostředí. To přispěje i k turistické atraktivitě kraje.

Mapa 4. etapy výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Mapa v plném rozlišení ke stažení zde...

Přesto ji uvádíme jako alternativu a v grafické příloze dáváme přednost přesnější dokumentaci modernizované komorové trasy, neboť má nesporné – byť zatím nedoceněné – přednosti. Trasa zdvihadlové varianty je k rozvodí vedena údolím Třebůvky, do kterého vstupuje u Loštic. Připomeňme už zmíněný závěr, že přístup k tomuto údolí je možný jen za cenu průchodu chráněnou krajinnou oblastí Litovelské Pomoraví, což je prvním vážným handicapem této varianty, který ji téměř diskvalifikuje. Ani vstup do uvedeného údolí není  jednoduchý,  a podle posledního  řešení by  si vyžádal kratší plavební tunel.

Řeka Labe pod Kunětickou horou.

Splavná řeka Labe pod Kunětickou horou

Naproti tomu průchod údolím okolo Bouzova a Vranové Lhoty by byl technicky snadný, a to až po lokalitu Pěčíkov, která nabízí výjimečnou výhodu. Bylo by v ní možné snadno situovat zhruba stometrový stupeň, a umožnit tak výstup jediným lodním zdvihadlem až na úroveň vrcholové zdrže na kótě cca 390 m n. m.  Položme si otázku, proč  je možno takové extrémní soustředění spádu pokládat za výhodu? Především  by  se  jednalo  o  náhradu  4  vysokých  plavebních  komor  jediným stupněm,  což  by  bylo  přinejmenším  zajímavé. To  však  pro  hledání místa,  vhodného pro  tak mimořádně vysoký  stupeň, nebylo hlavním motivem. V  šedesátých letech  se  zdálo,  že  hlavní  a  zcela  převládající  funkce  vodní  cesty  bude  spočívat v  převádění  vody  a  v  energetickém  efektu  přečerpávání. Dlouhá  vrcholová  zdrž, ohraničená na výstupné  i  sestupné větvi co nejvyššími  stupni,  se pak z energetického  hlediska  samozřejmě  jevila  optimální.  Byla  by  vlastně  výkonnou  přečerpávací elektrárnou. Podařilo se najít i „zrcadlový obraz“ stupně Pěčíkov, a to u Zálší v  blízkosti Chocně,  kde  by mohl  být  rovněž  zřízen  stometrový  stupeň  umožňující  sestup  přímo  na  úroveň  polabské  nížiny.  Zbývalo  tedy  najít  vhodnou  trasu vrcholové  zdrže  spojující – pokud možno po  vrstevnici –  lokality Pěčíkov  a Zálší. Taková  trasa měla  probíhat  od  Pěčíkova  přes  Staré Město  severně  od Moravské Třebové  k  rozvodí  u Třebovic,  dále  okolo  České Třebové  do  údolí  Řetůvky  a poté k Zálší. Vedení vodního koridoru D-O-L v této linii není právě jednoduché  a už zpočátku bylo jasné, že se neobejde bez plavebních tunelů (zejména u Třebovic, kde je hluboký zářez pro nepříznivou geologii nereálný) či průplavních mostů přes hlubší údolí, kterým se trasa nemůže vyhnout. Přesto se v šedesátých letech zdálo, že zdvihadlová trasa je vhodným a rázným řešení – tedy nejsnazším přechodem přes rozvodí. Navíc ve vztahu k dříve studovaným trasám, vedeným údolími Moravské Sázavy a Tiché Orlice, poskytovala pozoruhodné výhody. Vedle podstatného snížení počtu  stupňů  vylučovala  kolize  s  hlavními  železničními  (koridorovými)  tratěmi, které jsou těmito údolími vedeny. V dalších letech však postupné zpřesňování zdvihadlové trasy způsobilo, že váha jejích předností klesala a délka problematických úseků naopak rostla. Nemalou roli přitom hrála  i  změna názorů na  limity, které  si velká dopravní  či vodohospodářská stavba může v životním prostředí „dovolit“. Větší ohled na okolí krok za krokem vedl ke snaze konflikty s životním prostředím zmírnit či zcela eliminovat. To bylo možné jen za cenu postupného zvyšování podílu extrémně nákladných řešení – zvyšovala se zejména délka průplavních tunelů.

Dnes se dá těžko tvrdit, že přechod rozvodí při použití dvou extrémně vysokých zdvihadel přináší zvláštní výhody. Představa o výkonné přečerpávací  elektrárně v návaznosti na vrcholovou  zdrž  a o dvou vysokých stupních na jejích koncích není dnes navíc už natolik aktuální, aby byla měřítkem výhodnosti řešení. Jeden z našich významných hydrotechniků, ing. Libor Záruba-Pfefferman, kterému vděčíme za vodní díla světové úrovně, zastával velice prozíravý názor, že nejdůležitější pomůckou projektanta je koš na papír. Měl pravdu. I když projektant na svém rýsovacím prkně (dnes spíše na displeji počítače) dospěje k sebelepšímu řešení, jemuž věnoval stovky hodin, nesmí se rozpakovat zase je zamítnout, jakmile pojme podezření, že přece jen existuje ještě jiná cesta k cíli, která by mohlo být schůdnější. A to  i taková, která je založena na nové a šikovnější interpretaci principů, jež se mohly zdát už překonané.   V  případě  návrhu  úseku  vodního  koridoru  D-O-L v  oblasti  dunajsko-labského  rozvodí  se  jedná  o  návrat ke  „staré“  komorové  trase,  přesněji  řečeno  o  její  nové přehodnocení. Už v kapitole o vedení vodní cesty Olomouckým krajem jsme poukázali na dvě její přednosti. Vyhýbá se důsledně Litovelskému Pomoraví a umožňuje snadné zřízení účinného poldru Dubicko. Na druhé straně však musí komorová trasa nutně proniknout úzkými údolími Moravské Sázavy a Tiché Orlice a vtěsnávat se velmi pracně do úzkého prostoru, který jí ponechaly železniční koridorové  trati procházející  tu po levé,  tu po pravé straně těchto údolí, a vytvářejí v nich místy téměř neprostupnou bariéru.

Porovnání variant labské větve DOL

Porovnání variant labské větve D-O-L

Kolize vodního koridoru D-O-L  se železničními koridory je však možno pojímat i jinak, vrátíme-li se ke zmíněné  spolupráci doprav  v multimodálních  koridorech, které by mohly  s  výhodou  vzniknout v linii s vodním koridorem D-O-L. Jejich prvkem by mohly být i vysokorychlostní železniční  tratě  vytvořené postupnou konverzí dosavadních tranzitních koridorů, která je relativně snadná všude – až na uvedená říční údolí, v nichž se nedá jakýmikoliv dílčími korekcemi dosáhnout základních parametrů: tj. traťové rychlosti okolo 200 km/h u konvenčních rychlíků, a cca 300 km/h u vysokorychlostních jednotek. Takové rychlosti připouští  trať  s oblouky o minimálním poloměru 5000 m,  či dokonce  až 7000 m. Vtěsnat  takové poloměry do údolí Moravské Sázavy či Tiché Orlice  je však stejně nemožné jako protáhnout velblouda uchem jehly. Dosažení  vysokorychlostních  parametrů  od  Zábřehu na Moravě až po Choceň by tedy bylo možné jen za cenu prakticky úplného opuštění obou říčních údolí a výstavby nové železniční trasy mimo ně. Dá se pochopitelně namítnout, že radikální přeložky, které by musely být vedeny ve velké míře tunely, budou enormně  nákladné. Odpověď  na  takovou  námitku  je však jednoduchá. Je třeba srovnávat celkové náklady na perspektivní dopravní infrastrukturu. Jeden z možných scénářů, nerespektující vzájemnou koordinaci, bude charakterizován součtem nákladů na stovky kilometrů zcela nových  vysokorychlostních tratí  a na obtížnější vedení vodního koridoru D-O-L přes dunajsko-labské rozvodí, vyžadující řadu dílčích přeložek a kompromisů. Druhý scénář bude vyžadovat investiční náklady na postupnou konverzi  existujících  tranzitních  koridorů  včetně  nákladných  „tunelových“  přeložek  v  uvedeném  krátkém úseku, ty však budou vyváženy velmi výraznou úsporou při  realizaci vodního  koridoru D-O-L  v  „uvolněných“ údolích.

Už na první pohled je druhý scénář výhodnější, nebo alespoň minimálně hodný pozornosti. Přijmeme-li  tuto  argumentaci,  můžeme  si  snadno představit  snadný  průtah  vodního  koridoru  D-O-L říčními  údolími Moravské  Sázavy  i Tiché Orlice. Ten by byl charakterizován meandrovitou  trasou vyžadující minimální zemní práce a přecházející místy do mělkých „jezer“ s rekreačním využitím, které by těžilo z klidného prostředí, jaké vznikne po odstranění hlučné železnice. Vedení údolím Moravské Sázavy by poskytlo ještě  jednu zvláštní výhodu. Na vodní koridor D-O-L by mohla být  snadno  –  v  jeho bezprostřední  blízkosti  – napojena velká nádrž u Hoštejna na  říčce Březné, která by  si díky vhodné morfologii vyžádala jen nevelkou hráz. Její zátopa by do komunikační  sítě  či  zástavby  zasáhla  jen nepodstatně. Zmiňujeme to s jistými obavami, neboť už slyšíme hlasy, že vodní cesta takovou nádrž „potřebuje“, a  nese  tedy  vinu  za  zatopení  údolí  Březné. Tak  tomu však  zdaleka není. Uvažujme  však –  třeba  jen hypoteticky – že se někdy, třeba za 100 let, splní pesimistické prognózy o  vlivu  skleníkového  efektu  a katastrofálním kolapsu vodohospodářské bilance ve střední Evropě. Pak by bylo třeba opřít tuto bilanci ještě více o Dunaj, čerpat daleko více vody, avšak jen v kratších obdobích odpovídajících dostatečně vysokým průtokům v tomto veletoku. Pak by bylo nejspíš nutné část této vody akumulovat a hledat vhodné nádrže, které by měly být hluboké (aby poskytovaly co největší objem při co nejmenší zatopené ploše). Mohly by být zřízeny i tam, kde není dostatečný přirozený odtok, kam však lze co nejjednodušeji dovést přečerpávanou  vodu. Nádrž na Březné  vyhovuje  takovým podmínkám nejlépe, neboť by byla přímo při trase vodní  cesty.  Jiný vhodný přehradní profil  je u Spálova na  řece Odře,  ten  je  však  od  trasy  dosti  vzdálen.

Nemusí  se  však  jednat pouze  o  využívání dunajské  vody. Již v kapitole o vodohospodářské bilanci  se zdůrazňuje „redistribuční“ funkce vodního koridoru, která by měla zajistit,  aby byla  zachycena pokud možno každá  „kapka“ vody odtékající z území státu bez užitku (či dokonce s  doprovodnými  škodami  za  povodní).  Splnění  takového úkolu v povodí řeky Moravy nad ústím Bečvy by si vyžádalo  zřízení nádržního prostoru velikosti  řádově stovek miliónů m3. Ten samozřejmě není možné reálně  zřídit v hanácké rovině, ale jen na nejhořejších tocích Moravy a jejich přítoků, tj. v horských údolích. Tam jsou však hydrologické podmínky natolik nepříznivé, že by podmínku maximálního zachycení nadbytečných průtoků nesplnilo ani několik desítek přehrad. Naopak jediná nádrž u Hoštejna může zásluhou přímého napojení na vodní koridor D-O-L uspokojivě „hospodařit“ minimálně s celým odtokem řeky Moravy pod ústím Moravské Sázavy – a dokonce i Tiché a Divoké Orlice na české straně rozvodí, takže se může stát klíčovou nádrží pro vodohospodářsky problematická povodí Moravy nad Dyjí a Labe nad soutokem s Vltavou. Znovu  však musíme upozornit:  vodní  cesta  takové nádrže  vůbec nepotřebuje,  vodní hospodářství  je však může potřebovat v době, kdy budou dospívat naši pravnuci. Neříkáme nic jiného, než  že takové možnosti  existují,  což  je  třeba  vodnímu koridoru D-O-L přiznat  jako plus, a nikoliv to vytýkat jako minus.

V rámci modernizace druhého železničního koridoru byly nevyhovující oblouky eliminovány tunelem, který protíná meandr, resp. vrch Hejnice. Krátkým tunelem pod tímto vrchem může být vedena i trasa vodního koridoru D-O-L, která v tomto úseku prochází paralelně s železniční tratí (foto 2007).

V rámci modernizace druhého železničního koridoru byly nevyhovující oblouky eliminovány tunelem, který protíná meandr, resp. vrch Hejnice. Krátkým tunelem pod tímto vrchem může být vedena i trasa vodního koridoru D-O-L, která v tomto úseku prochází paralelně s železniční tratí (foto 2007).

To samozřejmě neznamená, že  trasu vodního koridoru nelze  řešit bez  jakýchkoliv velkých nádrží a bez nákladné konverze souběžné železniční trati. Poslední  studie komorové  trasy však naznačily  ještě další možnosti  jejího  zjednodušení. Je samozřejmě jasné, že plavební komory jsou provozně výhodnější než lodní  zdvihadla,  neboť umožňují  jednorázové  proplavení  i  delších  tlačných  souprav. Naproti tomu však není možné pominout, že tato výhoda je v daném případě znevýhodněna příliš velkým počtem stupňů a relativně dlouhé trasy, dané přechodem přes rozvodí. Toto rozvodí v Dobroučském  sedle  je  sice v místě morfologicky  i  geologicky  velmi  výhodném,  ale  vyžaduje  přílišné  vychýlení  trasy  k  severu.  V  celém  úseku mezi  Střelicemi  a Dvořiskem  u Chocně  by  bylo  třeba  zřídit  13 plavebních stupňů, zatímco v případě zdvihadlové trasy by jich bylo jen 6 (z toho 2  vysoká  lodní  zdvihadla).  Projektanti  tedy  hledali možnosti  jak  zkrácení  délky komorové trasy, tak i snížení počtu stupňů na ní. Lákavé se jevilo snížení vrcholové zdrže za cenu rezignace na nejnižší místo kontinentálního rozvodí a výstavby delšího plavebního tunelu.

Vedení vysokorychlostní železnice mimo uzel Česká Třebová. Vyžádal by si výstavbu dvou dlouhých tunelů. Jedním z nich by bylo možné převést vodní koridor D-O-L.

Vedení vysokorychlostní železnice mimo uzel Česká Třebová. Vyžádal by si výstavbu dvou dlouhých tunelů. Jedním z nich by bylo možné převést vodní koridor D-O-L

Takový přístup se může zdát dosti nekonvenční, nevybočuje však z běžné praxe natolik, aby mohl být pokládán za výstřední. Již jsme zmínili, že nejdelší průplavní tunel na světě byl vybudován např. již na počátku 20. století ve Francii. Je dlouhý 7,12 km a jeho profil je větší, než by parametry vodního koridoru D-O-L vyžadovaly. Byl vybudován konvenčními tunelářskými metodami, které moderní  tunelové  stavitelství  dávno  překonalo,  hlavně  díky  výstavbě  dálničních tunelů.  Snaha  o hledání  tunelové  trasy  s podstatně nižší  výškou  vrcholové  zdrže nebyla tedy nijak pošetilá – ostatně i na zdvihadlové trase by bylo nutno s tunely počítat. Posléze se podařilo najít prostor mezi Rudolticemi a Dlouhou Třebovou, kde by se dalo překonat rozvodí tunelem o délce 7,6 km při současném snížení kóty vrcholové zdrže o 40 m, zkrácení trasy a úspoře 4 plavebních komor. Ukázalo se, že získané úspory – dané zejména vyloučením 4 plavebních komor – by převážily vícenáklady vyvolané dlouhým tunelem. Přibližné  srovnání  hlavních  ukazatelů  variant  na  úseku  Střelice–Dvořisko  u Chocně lze nejlépe znázornit v jednoduché tabulce. Výstavba 7,6 km dlouhého tunelu mezi Rudolticemi a Dlouhou Třebovou navozuje otázku dopravní kapacity vodní cesty. Tunel by musel být samozřejmě  jednolodní, aby byly náklady na něj únosné. Ukazuje se však, že tato otázka je řešitelná. Navíc má  tento  tunel  ovšem  jednu  velmi  zajímavou  vlastnost. Mohla by  jím být velmi  výhodně  převedena  i  vysokorychlostní  trať,  která  by  se  tak  vyhnula  nejen uzlu Česká Třebová, ale  i nepříznivým obloukům východně  i západně od něj. Tak by byly odstraněny poslední překážky bránící nasazení „expresů nové generace“ na páteřovém spojení. Přesto je nutno si přiznat, že definitivní volba optimální varianty vodního koridoru D-O-L v oblasti dunajsko-labského rozvodí je nesnadná, neboť se naskýtají široké  a někdy až značně nekonvenční možnosti. V této části trasy zřejmě ještě nebylo zdaleka řečeno konečné slovo. Odlehčeme proto další výklad tím, že opustíme složitý terén  a přesuneme se do oblasti Dvořiska u Chocně.

Tam se všechny možné varianty opět sbíhají, a další trasa může být vedena už poměrně  jednoduchým terénem  jižně od hlavní trati až k východnímu okraji Pardubic, kde by tuto trať překřížila a konečně se napojila na Labe. Tam také naše pouť po trase končí.

Zdymadlo na Labi v Pardubicích bylo dokončeno v roce 1969. Na zdrž tohoto stupně má navazovat vlastní koridor D-O-L

Zdymadlo na Labi v Pardubicích bylo dokončeno v roce 1969. Na zdrž tohoto stupně má navazovat vlastní koridor D-O-L.

Na závěr kapitoly stačí už jen jedna poznámka. I když by se dalo předpokládat, že pozornost o komplexní řešení čtvrté etapy vodního koridoru D-O-L v komplexu ostatních souběžných dopravních cest bude přímo úměrná složitosti problematiky, jedná se naopak o úměrnost nepřímou. Tak dochází např. k dílčím úpravám železničních koridorových tratí, aniž by projektantům bylo sděleno, že v dosahu řešeného území  je  jakýsi  zájem o  realizaci vodní cesty. Současně  je pozornost odpovědných orgánů o dořešení v tomto obtížném úseku nulová. Konflikty se tedy neřeší, nýbrž naopak dále vytvářejí.