Pátek, 17 Srp 2018
 
 
Trasa D–O–L - Povedou první kilometry Slovenskem, nebo Rakouskem? PDF Tisk Email
seznam článků
Trasa D–O–L
Povedou první kilometry Slovenskem, nebo Rakouskem?
Jihomoravský kraj – základna rozvoje české vodní dopravy
Ve Zlínském kraji jsou téměř hotové úseky vodního koridoru
Olomoucký kraj – křižovatka evropských vodních cest
Moravskoslezský kraj - Tradice a budoucnost
Územím Polska ke splavné Odře
Vodní koridor v Pardubickém kraji – výzva pro odvážné projektanty
Všechny strany

 

Povedou první kilometry Slovenskem, nebo Rakouskem?

Je samozřejmé, že vedení trasy, jak bude dále popsáno, nemusí být – ač z oficiálních  podkladů  vychází  –  ještě  definitivní.  V  dalších  fázích  přípravy může  dojít k drobným upřesněním  i k větším změnám. To  je ostatně u projektů  tohoto druhu  samozřejmé. Některé  úseky  jsou  zatím  řešeny  ve  variantách,  a  volba  výsledné varianty si vyžádá další průzkumy a rozvahy.

Mapa 1. etapy výstavby D-O-L

Mapa 1. etapy výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Mapa v plném rozlišení ke stažení zde...

Dovolíme si ostatně upozornit na možné, resp. výhodné varianty i tam, kde je zatím ještě oficiální orgány nestačily posoudit. Takový kritický přístup se v podobných případech při nejmenším toleruje.   Směr  našeho  putování  po  trase  vodního  koridoru D-O-L  přizpůsobíme  předpokládanému postupu výstavby. Začneme tedy u Dunaje, odkud by měla startovat první etapa.

Koridor DOL u Devína

Počátek trasy vodního koridoru D-O-L u Devína (var. A a D)

Všimneme si zvlášť průchodu trasy jednotlivými kraji. Shodou okolností odpovídají hranice krajů (či státní hranice) téměř přesně jednotlivým etapám.  S nutností výběru jedné varianty z několika možných se setkáváme už na startovní čáře. Ta se v minulosti několikrát změnila, a to nikoliv z důvodů technických, nýbrž výlučně z politických. Projekty zpracované po přijetí vodocestného zákona (1901) předpokládaly průplavní  trasu vedenou až po moravskou hranici,  i dále po Otrokovice západně od řeky Moravy, tedy na území tzv. Předlitavska, a vyhýbající se až úzkostlivě území tehdejších Uher. Jednalo se tedy o pravobřežní linii Vídeň–Angern–Hohenau–Lanžhot–Hodonín.  Po  rozpadu  rakousko-uherské  monarchie  v  roce 1918 byla tato linie přeťata státní hranicí mezi Československem a Rakouskem, což pokládaly československé orgány za vážnou vadu. Proto byl projekt korigován, aby celá trasa zůstala na půdě nově vzniklé republiky. Nová levobřežní linie daná lokalitami Devín–Jakubov–Kúty–Lanžhot–Hodonín  přecházela  na  pravý  břeh  až  nad ústím Dyje, a  to průplavním mostem přes Moravu u Lanžhota.

Koridor DOL ve Vídni

Počátek trasy vodního koridoru D-O-L ve Vídni-Lobau (var. B a C)

Zánikem Československa v roce 1939 byla trasa přeložena opět na pravý břeh, aby se po obnovení československého státu v roce 1945 zase vrátila zpět. V současné době, po rozdělení Československa, je situace vlastně obdobná jako v roce 1939.  Možnost vedení trasy po území jediného státu neexistuje, a neexistují ani vážné politické důvody pro preferenci jedné či druhé linie. Lze tedy poprvé rozhodovat jen podle kritérií technických, ekonomických a ekologických, a samozřejmě také s přihlédnutím k potřebám všech tři dotčených států, tj. České republiky, Rakouska i Slovenska. Jako  základ  pro  příslušná mezistátní  jednání  byla  v  roce  2003  zpracována  studie  proveditelnosti  první  etapy  vodního  koridoru  D-O-L,  která  dokumentovala  3 možnosti řešení, označené jako varianty A, B a C. Dodatečně byla ještě na žádost slovenské strany dokumentována varianta D, která měla umožnit i využití obnovitelné vodní energie řeky Moravy v příslušném úseku. Srovnání základních vlastností těchto variant obsahuje tabulka na str. 222, ve které je řešení dokumentováno až po zdrž Hodonín, v níž se všechny varianty sejdou jak půdorysně, tak výškově, a to na kótě 163,2 m n. m.