Pátek, 17 Srp 2018
 
 
Trasa D–O–L - Ve Zlínském kraji jsou téměř hotové úseky vodního koridoru PDF Tisk Email
seznam článků
Trasa D–O–L
Povedou první kilometry Slovenskem, nebo Rakouskem?
Jihomoravský kraj – základna rozvoje české vodní dopravy
Ve Zlínském kraji jsou téměř hotové úseky vodního koridoru
Olomoucký kraj – křižovatka evropských vodních cest
Moravskoslezský kraj - Tradice a budoucnost
Územím Polska ke splavné Odře
Vodní koridor v Pardubickém kraji – výzva pro odvážné projektanty
Všechny strany

 

Ve Zlínském kraji jsou téměř hotové úseky vodního koridoru

Zlínský krajNadpis  této kapitoly nepřehání. V období mezi dvěma válkami došlo na řece Moravě k řadě zásahů, které neměly být součástí vodní cesty D-O-L. Úpravy Moravy byly motivovány jinými zájmy: povodňovou ochranou, závlahami, zajištěním „malé“ plavby v rámci Baťova kanálu a využitím vodní energie. Paradoxně  se však ukázalo,  že  se při novějším pojetí dají četné objekty a úseky využít. Představují její sice nesouvislé, avšak více nebo méně hotové prvky vodního koridoru D-O-L. Prvním téměř hotovým úsekem je zdrž hodonínského jezu, která může být začleněna do vodní cesty prakticky bez úprav. U Rohatce však vzdutí hodonínského jezu končí. Vodní koridor D-O-L tam musí řeku opustit a přejít do pravobřežního laterálního průplavu. Pro takové vedení existují i další důvody. Prvý je dán skutečností, že si řeka Morava proti proudu od Rohatce zachovala svůj původní, lidskými zásahy prakticky nedotčený charakter s obdivuhodnými meandry a probíhajícími dynamickými břehovými procesy.

Přínosy vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe pro Zlínský kraj:

• Nespornou, avšak zatím nevyužitelnou předností je skutečnost, že v souvislosti s Baťovým průplavem a dalšími vodohospodářskými objekty je možno na území kraje hovořit o téměř hotových úsecích vodního koridoru D-O-L. Je třeba zajistit jen jejich propojení, aby byly plně funkční, a to jak ve sféře ochrany před povodněmi (ohrožena jsou zejména města Kroměříž, Otrokovice, Uherské Hradiště, Staré Město a Uherský Ostroh), tak v oblasti zvýšení atraktivity průmyslových lokalit a při hledání nových programů. Vodní koridor D-O-L se může stát významnou osou celého kraje.

• Nezanedbatelným přínosem bude i podpora dalšího rozvoje turistického ruchu, zejména sportovní turistické plavby, neboť doposud izolovaný Baťův průplav bude zásluhou vodního koridoru D-O-L napojen na souvislou evropskou síť vodních cest, a tak budou sportovním lodím umožněny i okružní plavby.

Mapa 2. etapy výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Mapa v plném rozlišení ke stažení zde...

Tzv. osypané břehy jsou osou přírodního parku Strážnické Pomoraví. Jakékoliv narušení  současného rázu  této krajiny, která  se u nás vyskytuje již jen velmi vzácně, by bylo neodpustitelnou chybou, které by se nedopustil ani nezkušený a necitlivý projektant vodního koridoru D-O-L. Druhým  důvodem  je  příznivá  morfologie  vyššího  pravobřežního  terénu,  která umožňuje zřízení vyššího stupně u Rohatce, jehož zdrž v celkové délce 18 km je pro plavbu velmi příznivá. Pravobřežní  vodní  koridor D-O-L  nejprve  sleduje  dosti  těsně  trasu  železničního  koridoru  a  protíná  při  tom  rozsáhlé  těžebny  písku,  a  poté  přechází  do  existujícího  odlehčovacího  kanálu  řeky Moravy mezi Uherským Ostrohem  a  Strážnicí.

Ten  byl  v  meziválečném  období  vybudován  pro  ochranu  měst  Uherský  Ostroh a Veselí nad Moravou, a neměl  tedy mít  s vodní cestou nic  společného, dnes však představuje  další  z  téměř  hotových  úseků  vodního  koridoru  D-O-L.  Přeměnou i  na  vodní  cestu  se  ovšem  poněkud  změní. Částečně  se  rozšíří  a  vodou  bude  naplněn  trvale  –  tedy  nikoliv  jen  za  povodní.  Jeho  břehy  by měly  získat  přírodnější  ráz  včetně mělkých postranních  lagun. Zejména  zmizí  jeho nevhodný  stromový doprovod, který tvořily v podstatné míře zanedbané aleje ovocných stromů – bude nahrazen  dřevinami  vhodnými  pro  přirozené  říční  břehy.  Jeho  průtočná  kapacita  se  podstatně  zvýší,  což  zlepší  povodňovou  ochranu  uvedených měst.  Průplavní trasa se opět změní na říční přechodem do zdrže existujícího  jezu v Nedakonicích.   Zdrž jezu v Nedakonicích představuje prakticky hotovou vodní cestu až po Staré Město u Uherského Hradiště. Nedakonická zdrž si vyžádá jen menší směrové úpravy u Kostelan nad Moravou, při kterých by na novém ostrůvku v řece vznikly umělé biotopy, jakož i zrušení dosavadního nízkého pohyblivého jezu v Kunovském lese, jehož funkce je při plném vzdutí v Nedakonicích zbytečná. Následující úsek Staré Město–Spytihněv je veden opět pravobřežním průplavem s jednou plavební komorou. Jeho trasa sleduje téměř přesně trasu dosavadního Baťova průplavu. Převáděním části vysokých průtoků vodním koridorem D-O-L se sníží povodňové ohrožení v oblasti od Napajedel až po Uherské Hradiště.

Zdrž jezu Spytihněv je lemována odstavenými rameny a štěrkovnami. K tomu, aby se stala mezinárodní vodní cestou třídy Vb v rámci vodního koridoru D-O-L, chybí snad jen vytyčení plavební dráhy.

Zdrž jezu Spytihněv je lemována odstavenými rameny a štěrkovnami. K tomu, aby se stala mezinárodní vodní cestou třídy Vb v rámci vodního koridoru D-O-L, chybí snad jen vytyčení plavební dráhy.

Vzdutí  existujícího  jezu ve Spytihněvi  se nebude měnit, neboť  je pro  zaručení přiměřené plavební hloubky  až k následujícímu  jezu u Bělova dostatečné. Spytihněvská zdrž je tedy dalším téměř hotovým úsekem vyžadujícím jen nepatrné směrové korekce u Napajedel a Otrokovic.  Plavební komorou u bělovského jezu bude možné dosáhnout bělovské zdrže, jejíž hladina se nepatrně zvýší. Jezová konstrukce byla při výstavbě už přizpůsobena budoucímu zvýšení. V počátečním úseku zdrž dokonale vyhovuje jak z hlediska hloubek, tak směrového vedení požadavkům na vodní cestu. Bude pouze nutné provést korekci oblouku u Kvasic. Problémy však nastávají při konci vzdutí v oblasti města Kroměříže. V územním plánu byla dána přednost levobřežnímu obchvatu před průtahem vodní cesty městským úsekem řeky. Definitivní trasu bude ještě nutno optimalizovat.

Kroměříž – „hanácké Atény“ z ptačí perspektivy. Za zámkem (v popředí) se rozkládá rozsáhlá Podzámecká zahrada, lemovaná řekou Moravou. Řešení vodního koridoru D-O-L v tomto úseku by si vyžádalo značných kompromisů, aby nebyla tato zahrada ani v nejmenším narušena. Variantní řešení obchází levobřeží část města (v pozadí).

Kroměříž – „hanácké Atény“ z ptačí perspektivy. Za zámkem (v popředí) se rozkládá rozsáhlá Podzámecká zahrada, lemovaná řekou Moravou. Řešení vodního koridoru D-O-L v tomto úseku by si vyžádalo značných kompromisů, aby nebyla tato zahrada ani v nejmenším narušena. Variantní řešení obchází levobřeží část města (v pozadí).

Průchod  vodní  cesty Kroměříží má  dvě  vážné  nevýhody.  Především  při  něm  není možné  navrhovat  trasu  s  poloměry  alespoň  800–1000 m. Nemá-li  vodní  cesta  zasahovat do cenné Podzámecké zahrady, musel by se projektant ve dvou případech  spokojit i  s hodnotami R = 600 m. Ani  to není  řešení, neboť příslušné  rozšíření plavební dráhy  v  takových  obloucích  činí  40  +  28,3  =  68,3 m,  což  je  hodnota,  která  se  do  stísněného  prostoru Kroměříže  nevejde.  Bylo  by  tedy  nutné  přistoupit  ke  kompromisu a  spokojit  se  s  reálně možnou  šířkou 50  m  a omezit  vzájemné míjení dlouhých  lodních  souprav  v  uvedených  obloucích,  tj.  počítat  s  vyhlášením  částečné  plavební  úžiny.  Dalším  problémem  je  nutnost  zdvižení  silničního  mostu  v  centru  města,  což není  právě  jednoduché.  Řešením  by  byl  kompromis,  tj.  nepatrné  zvýšení  nivelety o 1 až 2 m, aby most poskytoval dostatečnou výšku za běžných průtoků, a osazení pohyblivé konstrukce (zdvižné nebo sklopné) v plavebním poli. Pohyblivé mosty jsou např. v Nizozemsku, Belgii, USA, Kanadě či Francii běžné a patří tak trochu ke koloritu krajiny.

Občan střední Moravy se však bude asi těžko smiřovat s představou, že bude muset zastavovat na červenou nejen před křižovatkami či železničními přejezdy, ale  i před pohyblivým mostem. Naštěstí by k  tomu u kroměřížského mostu docházelo  jen zcela výjimečně. Pouze vystoupí-li hladina v řece za vyšších průtoků mimořádně vysoko, a zároveň bude třeba uvolnit cestu zvlášť vysokému plavidlu – třeba kontejnerové lodi s třemi vrstvami kontejnerů.  Vedení vodního koridoru D-O-L mimo Kroměříž obchvatem oba problémy odstraňuje a má navíc  tu výhodu,  že  více přispívá k ochraně města před povodněmi.  Obchvat  byl  uvažován  ostatně  už  dřív,  ale pouze pro velké vody, tedy bez plavebního využití. Tato varianta  je  však  značně nákladnější,  a  to mj. proto,  že by si vyžádala nový dálniční most na již hotové dálnici D 1, a zvýšení její nivelety. Při průtahu městem takový problém nehrozí, neboť most této dálnice přes Moravu už plavebním požadavkům vyhovuje. Na severozápadním okraji Kroměříže je na řece Moravě vysoký pohyblivý jez. Na hladinu jeho zdrže vystoupí vodní cesta plavební komorou, ať již zřízenou v blízkosti jezu, nebo na obchvatu, a vstoupí tak do posledního téměř hotového úseku vodního koridoru D-O-L v oblasti řeky Moravy. Zdrž kroměřížského  jezu dosahuje  až ke Kojetínu, tam je však třeba Moravu už definitivně opustit a přejít do  levobřežního průplavu s plavební komorou u Záříčí, napojeného na zdrž rekonstruovaného jezu Troubky na Bečvě.  Tento úsek vodního koridoru D-O-L – probíhající již územím Olomouckého kraje – za povodní odlehčí Moravě i Bečvě při jejich soutoku, a může se stát prvním článkem protipovodňového systému, chránícího Přerov a jeho okolí včetně Troubek, které byly v roce 1997 tak těžce postiženy. Kromě toho zprostředkuje přístup k přístavu Přerov, který by měl být po terminálu v oblasti Břeclav–Hodonín dalším významným terminálem na konci etapy.

Koncovým bodem druhé etapy vodního koridoru D-O-L je obratiště při úrovňovém křížení s Bečvou, odkud vychází odbočka do přístavu Přerov u Henčlova. Přístav je navrhován jako multimodální logistické centrum s vlastní průmyslovou zónou, navazující na železniční uzel i budoucí dálnici. Další odbočka může být vedena korytem Bečvy až do blízkosti existujících závodů chemického a strojírenského průmyslu v Přerově.

´

Koncovým bodem druhé etapy vodního koridoru D-O-L je obratiště při úrovňovém křížení s Bečvou, odkud vychází odbočka do přístavu Přerov u Henčlova. Přístav je navrhován jako multimodální logistické centrum s vlastní průmyslovou zónou, navazující na železniční uzel i budoucí dálnici. Další odbočka může být vedena korytem Bečvy až do blízkosti existujících závodů chemického a strojírenského průmyslu v Přerově.

Vedle přerovského přístavu lze na trase této druhé etapy počítat s překladišti na pravobřežním průplavu v oblasti Veselí nad Moravou–Uherský Ostroh na Moravě ve Starém Městě, v Otrokovicích a v prostoru Kroměříž–Kojetín. Větší význam, a tedy i větší rozsah by mělo mít překladiště v Otrokovicích, na které navazuje rozsáhlá průmyslová zóna. Konečně je možné vést plavbu krátkým úsekem řeky Bečvy, upraveným pro  jednolodní provoz, až k existujícím chemickým a strojírenským závodům v Přerově.

Průmyslové závody na západním okraji Přerova se rozkládají na obou březích Bečvy. Korytem této řeky by mohla být vedena plavební odbočka, která by je napojila na vodní koridor D-O-L.

Průmyslové závody na západním okraji Přerova se rozkládají na obou březích Bečvy. Korytem této řeky by mohla být vedena plavební odbočka, která by je napojila na vodní koridor D-O-L.

 

Vztah vodního koridoru D-O-L k Baťovu kanálu

Koexistence obou vodních cest by měla mít tři podoby. V krátkém úseku mezi Starým Městem a Spytihněví bude Baťův kanál, podle současných plánů, nahrazen pravobřežním průplavem, a celý spád překoná jediná nová plavební komora. Měla by být zřízena samostatná malá plavební komora pro rekreační plavbu nebo upravena stávající komora ve Spytihněvi. Ve zdržích spytihněvského a nedakonického jezu by se společně provozovala  „malá“  i  „velká“ plavba, přičemž malá plavební komora u jezu Nedakonice by byla zachována,  a umožnila  by  tak  přechod  sportovních  plavidel do  souběžného  Baťova  kanálu od Nedakonic až po Rohatec, kde byl tento průplav ve vzdálenosti asi 1 km od hodonínské zdrže na řece Moravě ukončen. Realizací malé plavební komory Rohatec by došlo k napojení Baťova kanálu na řeku Moravu a tím by se stala paralelní malá vodní cesta průběžnou trasou. Pak by se nabízely i okružní plavby rekreačních lodí krajinou Moravského Slovácka,  využívající  jak „malých“,  tak  „velkých“ vodních cest. To by k turistické atraktivitě této části Moravy velice přispělo.