Sobota, 20 Říj 2018
 
 
Trasa D–O–L - Olomoucký kraj – křižovatka evropských vodních cest PDF Tisk Email
seznam článků
Trasa D–O–L
Povedou první kilometry Slovenskem, nebo Rakouskem?
Jihomoravský kraj – základna rozvoje české vodní dopravy
Ve Zlínském kraji jsou téměř hotové úseky vodního koridoru
Olomoucký kraj – křižovatka evropských vodních cest
Moravskoslezský kraj - Tradice a budoucnost
Územím Polska ke splavné Odře
Vodní koridor v Pardubickém kraji – výzva pro odvážné projektanty
Všechny strany

 

Olomoucký kraj – křižovatka evropských vodních cest

Olomoucký krajÚzemím Olomouckého kraje prochází podstatná část třetí etapy vodního koridoru D-O-L včetně výstupní větve k rozvodí mezi Dunajem a Odrou. Na území tohoto kraje se nachází i uzlový bod, ze kterého by se měly v budoucnu vodní cesty rozbíhat třemi směry: k Dunaji, k Odře i k Labi. Můžeme tedy hovořit o budoucí  křižovatce vodních cest Evropy i tří moří. Ve vztahu k vodnímu koridoru D-O-L je však tento kraj vlastně křižovatkou už nyní, a to křižovatkou nejrůznějších názorů, často ne právě vstřícných. Proč tomu tak je? Možná, že na pořádání protestních akcí svolávaných téměř bez výjimky do Olomouce má vliv nedůvěřivá atmosféra vládnoucí na Přírodovědecké fakultě Palackého univerzity. Možná také, že zdrženlivost panující v hospodářských kruzích kraje vyplývá ze  skeptické představy o  reálnosti výstavby vodního koridoru D-O-L v dohledné době. Podle této představy dospěje postupná realizace projektu na území kraje uprostřed Moravy až ve vzdálené perspektivě. Tedy příliš pozdě, aby mohla řešit palčivé problémy kraje, např. řešení protipovodňové ochrany. Společný  jmenovatel  této  skepse  je  stejný  jako v  jiných krajích,  avšak  v Olomouckém má pouze  větší účinnost  a  vliv. Významnou  roli  sehrává nedostatek  informací o  tom, kudy  trasa probíhá a  jaký vliv bude mít realizace a  funkce projektu v daných podmínkách.

Přínosy vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe pro Olomoucký kraj:

• Dokončením třetí etapy vodního koridoru D-O-L na území Olomouckého kraje vznikne jedna z nejdůležitějších křižovatek evropských vodních cest spojující tři moře, často nazývaná přístavem v srdci Evropy.

• Kraj bude profitovat nejen na vodohospodářských efektech vodního koridoru D-O-L, které se projeví zejména na Hané, ale i na jeho protipovodňové funkci, přičemž navrhované suché poldry na území kraje příznivě ovlivní situaci i v krajích Zlínském a Jihomoravském. Rozvoj dálkových plaveb podpoří návštěvnost strategických lokalit při trase koridoru (Olomouc, Bouzov, Hranice, Teplice nad Bečvou aj.). vodních cest, a tak budou sportovním lodím umožněny i okružní plavby.

Mapa 3. etapy výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Mapa v plném rozlišení ke stažení zde...

Pokračujme proto  s přiblížením dalšího průběhu  trasy vodního koridoru D-O-L. Začneme tam, kde končila předcházející kapitola. Bylo to na břehu řeky Bečvy v Troubkách. Průplav řeku Bečvu pouze v úrovni překříží a nepovede jejím korytem. Výjimku může tvořit zmíněná odbočka k přerovským závodům. Po překročení řeky by měla vodní cesta podejít hlavní železniční trať a za ní – u Rokytnice – vystoupit prvou ze série vysokých plavebních komor s úspornými nádržemi k vlastnímu rozdvojení oderské a labské větve. Délka zdrže Rokytnice měřená od následující plavební komory na větvi k Odře k další plavební komoře na větvi k Labi  je  zásluhou příznivých  terénních podmínek na Hané mimořádně dlouhá a přesahuje 50 km. Tato zdrž snese opět srovnání se zdržemi průplavů v severoněmecké či nizozemské nížině. Nejdřív se však vydejme k Odře. Oficiálně hájená trasa by měla obejít Přerov a sledovat po severní straně hlavní železniční trať okolo Lipníku až po Hranice, kde v blízkosti cementárny přejde na její jižní stranu.

Pohled k Hranicím od místa, kde trasa podle oficiálního řešení (obcházející velkým obloukem město) protíná rozvodí mezi Dunajem a Odrou. Uprostřed snímku areál hranické cementárny. Šipkou je naznačeno místo, kde by byl jižní portál cca 1,3 km dlouhého průplavního tunelu, který se zřejmě jeví vhodněji než hluboký zářez (terén na rozvodí je na kótě cca 315 m n. m.).

Pohled k Hranicím od místa, kde trasa podle oficiálního řešení (obcházející velkým obloukem město) protíná rozvodí mezi Dunajem a Odrou. Uprostřed snímku areál hranické cementárny. Šipkou je naznačeno místo, kde by byl jižní portál cca 1,3 km dlouhého průplavního tunelu, který se zřejmě jeví vhodněji než hluboký zářez (terén na rozvodí je na kótě cca 315 m n. m.).

Zde protne evropské rozvodí u obce Kunčice buď hlubokým zářezem, nebo plavebním tunelem. Zda tunel nebo zářez, rozhodne ekonomické či ekologické hledisko. Dále vodní koridor D-O-L vstoupí do povodí říčky Luhy, která je přítokem Odry. Jejím údolím pak pokračuje – stále jižně od trati – až k Jeseníku nad Odrou. Další úsek třetí etapy – tj. sestupná část vodního koridoru – je již na území Moravskoslezského kraje a budeme se mu věnovat v další kapitole. Za pozornost stojí, že výstup z dlouhé hanácké zdrže, jejíž nadmořská výška odpovídá nadmořské výšce Labe v polabské rovině pod Hradcem Králové, až na „střechu Evropy“ zprostředkují pouze dvě vysoké plavební komory, a to v lokalitě Buk u Prosenic a v lokalitě Trnávka v blízkosti Lipníku nad Bečvou. V tomto místě je třeba znovu připomenout hodnotu nejnižšího místa ve středu Evropy pro vedení vodního koridoru D-O-L. Jde o naše „rodinné stříbro“, které má stejnou hodnotu jako nejužší místo amerického kontinentu pro ekonomiku Panamské republiky. Mluvíme o Moravské bráně. Co  jiného  tak významného můžeme Evropě nabídnout, nebo čím jiným si Evropu můžeme zavázat? V úseku Buk–Jeseník nad Odrou se uvažovalo i o alternativním řešení, které  sice bylo  v  nedávné  době  z  oficiálních  dokumentů  vyloučeno,  ukazuje  se  však  podle nejnovějších rozborů jako mnohem výhodnější, zejména kvůli podstatně nižším investičním nákladům a z hlediska ochrany před povodněmi. Alternativní trasa kříží hlavní  trať už u Prosenic, kde křižuje  i silnici I.  třídy č. 47 a prochází mezi  touto silnicí a Bečvou (případně v krátkém úseku nad jezem v Oseku nad Bečvou přímo korytem této řeky, až k Hranicím). Nad jezem v Hranicích přešla do zdrže hranického jezu, jehož konstrukce byla navržena tak, aby umožnila mírné zvýšení vzdutí podle potřeb vodní cesty. Touto zdrží vodní koridor D-O-L prochází i tzv. teplickou soutěskou a pokračuje dále širokým údolím Bečvy až k obci Hustopeče nad Bečvou, kde  se  stáčí prudce k  severu  a překračuje  rozvodí mezi obcemi Poruba  a Palačov.   U Jeseníku nad Odrou se trasy obou variant opět spojují. Tato alternativní trasa byla v průběhu historie už několikrát studována. Naposledy byli projektanti  inspirováni k jejímu prosazování v šedesátých letech, kdy se vážně připravovala výstavba velké nádrže na Bečvě u Teplic. Na první pohled se tehdy zdálo lákavé vést plavbu po hladině rozsáhlého přehradního jezera, což by mohlo vést k úspoře několika kilometrů umělého průplavního tělesa. Avšak  jen na první pohled. Už vstup do přehradní nádrže by komplikoval situaci tím, že by si vyžádal plavební komoru o nadměrném spádu až  30 m, která by  se  stala z hlediska množství proplavených  lodí kapacitním hrdlem. Také  by  bylo  třeba  respektovat  vlastní  účel  nádrže.  Její  funkce  vyžadovala  značné kolísání hladiny, které má vliv i na délku vzduté hladiny. Průběžná plavební dráha by musela být proto pod úrovní minimální hladiny nádrže vyhloubena. Ukázalo se tedy, že nádrž u Teplic by pro vodní cestu byla spíš překážkou než výhodou. Z povrchních znalostí  této  epizody  vývoje  projektu  vznikají  dnes  četná  nedorozumění. Tvrdí  se například, že nádrž u Teplic je pro vodní koridor D-O-L nezbytná. Když už ne jako součást trasy, pak tedy alespoň jako zásobárna vody pro provoz plavebních komor. To je však další z omylů, které věcnému posuzování projektu rozhodně nepřispívají.  Nejde  jen o  to, že by nádrž u Teplic překážela. Ale pro zásobení vodní cesty vodou by při dnešním pojetí byla zcela zbytečná. Dokonce zásluhou vodohospodářské  funkce  vodního  koridoru D-O-L  lze  tuto  nádrž,  kdysi  pokládanou za  „klíčovou  vodohospodářskou  nádrž  v  povodí Moravy“,  definitivně  odložit. Vodní koridor D-O-L může na Moravu dodat více vody než přehrada u Teplic, a to dokonce za nižších nákladů. Jistou dobu sdílené nadšení pro trasu vedenou teplickou soutěskou a prostorem nádrže Teplice nad Bečvou tedy postupně vychladlo. Přispěly k tomu i další nepříznivé  vlastnosti  alternativní  trasy.  Je  o  téměř  7  km  delší  než  trasa  dnes oficiálně  sledovaná a vyžaduje namísto dvou  celkem  tři plavební komory, a  to u Lipníku nad Bečvou, u Černotína  a u Poruby. Kromě  toho nelze  v  teplické soutěsce dodržet žádoucí poloměry oblouků, takže by bylo nutno použít – podobně  jako v Kroměříži – výjimečně nízkých poloměrů  (650 m a možná  i  jen 600 m) a připustit možná i kratší jednosměrné úseky s regulací provozu delších souprav. Definitivní rozhodnutí by však nemělo být v tomto případě unáhlené.

Bečva v tzv. teplické soutěsce u Lázní Teplic. Koryto řeky poskytuje dostatečnou šířku pro převedení koridoru D-O-L, byť místy za cenu poněkud ostrých oblouků.

Bečva v tzv. teplické soutěsce u Lázní Teplic. Koryto řeky poskytuje dostatečnou šířku pro převedení koridoru D-O-L, byť místy za cenu poněkud ostrých oblouků.

Není-li již aktuální velká nádrž u Teplic, zůstává v této lokalitě velmi aktuální  zřízení  suchého poldru. Daný profil umožňuje účinné  zachycení a  transformaci povodňových vln ohrožujících nejen celé Pobečví, ale  i Pomoraví  pod  ústím  Bečvy. Těleso  vodní  cesty  vedené  jižně  od  hlavní  trati od  Černotína  k Hustopečím  by mohlo  tento  poldr  optimálně  ohraničit, a vyloučit tak nákladné přeložky této trati i souběžné silnice. Nahradilo by také ohrázování obcí Hustopeče a Milotice nad Bečvou. Kombinace poldru, jehož objem by mohl být volen v rozsahu 50–100 mil. m3 ,  a vodního koridoru D-O-L  by  tedy  byla  výhodná  a  nikoliv  problematická,  jako  v  případě  nádrže s podstatně vyšší hladinou. Navíc by bylo možné část povodňového průtoku převést jednoduše z hranické zdrže do vodní cesty, a snížit tak ještě účinněji povodňovou hrozbu v úseku od Hranic až po Kroměříž. Uvážíme-li dále asi o 25 % nižší náklady na  alternativní vedení vodního koridoru D-O-L  a navíc i snížení nákladů na výstavbu samotného poldru, jeví se toto vedení za současné situace přece jen nadějněji než vedení oficiální a mělo by být urychleně podrobněji dokumentováno – zejména kvůli naléhavé potřebě realizace tohoto poldru. Kdyby realizace suchého poldru Teplice nebyla s vodním koridorem D-O-L důsledně koordinována, mohlo by dojít k vážným hospodářským škodám. Připojená situace i podélný profil dokumentují proto alternativní řešení s ohledem na jeho větší nadějnost podrobněji, zatímco oficiální trasu jen povšechně.

Mapa 3. etapy - odbočky k Olomouci - výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Mapa v plném rozlišení ke stažení zde...

Vraťme  se  však  nad  plavební  komoru  Rokytnice  a  sledujme  trasu  směrem k Labi. Vodní koridor D-O-L by měl směřovat k Velkému Týnci, obejít východně Olomouc a procházet zemědělsky intenzivně využívanou a prakticky bezlesou rovinou okolo obcí Štěpánov, Moravská Huzová a Pňovice ke Střelicím, kde už dlouhá „hanácká“ zdrž definitivně končí. Zde  je  třeba počítat  s první vysokou plavební komorou s úspornými nádržemi, a  zahájit tak výstup k  labskému rozvodí.   Z  hlediska  plavebního  napojení  olomouckého  přístavu,  kvůli  účelnému hospodaření  s  přebytky  výkopů  a  také  kvůli  ochraně  tohoto města  před povodněmi je třeba relativně jednoduchou část labské větve po Pňovice pokládat za nedílnou součást třetí etapy výstavby koridoru. Nad střelickou plavební komorou se nabízejí dvě varianty vedení trasy. První –  oficiálně  hájená  –  směřuje  k městu  Loštice,  kde  vstupuje  do  údolí Třebůvky, druhá je okolo Králové vedena úsovským sedlem do širokého údolí Moravy u Dubicka, překračuje tuto řeku, a podél hlavní trati směřuje k Zábřehu na Moravě, kde vstupuje do údolí Moravské Sázavy. V souladu s technickým řešením můžeme první z variant nazývat zdvihadlovou a druhou komorovou. Oficiálně  hájená  zdvihadlová  varianta  se  neobejde  bez  toho,  aby  křížila chráněnou  krajinnou  oblast  Litovelské  Pomoraví  a  zasáhla  i  do  řeky Moravy, kde  by  se mělo  jednat  o  úrovňové  křížení,  které  si  vyžádá  výstavbu  jezu. To zcela  pochopitelně  vyvolává  ostré  protesty  ochranářů,  kteří  výmluvně  signalizují,  že  získání potřebné výjimky  ze  zákona, který vedení  „plavebních kanálů“ přes chráněné krajinné oblasti výslovně zakazuje, by nebylo vůbec jednoduché. S  největší  pravděpodobností  však  taková  výjimka  nebude  potřebná,  neboť  už z  technického a ekonomického hlediska se dnes  jeví výhodněji varianta komorová.

Meandry Moravy u Nových Zámků v CHKO Litovelské Pomoraví si jistě zaslouží nejpřísnější ochranu jako cenný segment krajiny. Není ostatně žádný důvod do této oblasti zasahovat a charakter řeky i její nivy měnit. Vodní koridor D-O-L je veden ve vzdálenosti 4–6 km od řeky, zcela mimo oblast CHKO.

Meandry Moravy u Nových Zámků v CHKO Litovelské Pomoraví si jistě zaslouží nejpřísnější ochranu jako cenný segment krajiny. Není ostatně žádný důvod do této oblasti zasahovat a charakter řeky i její nivy měnit. Vodní koridor D-O-L je veden ve vzdálenosti 4–6 km od řeky, zcela mimo oblast CHKO.

To ovšem vyplyne až z porovnání obou  tras v  jejich dalším průběhu, kde obě už procházejí převážně územím Pardubického kraje. Neuvádějme tedy zatím všechna pro a proti a odsuňme srovnání variant až do příslušné kapitoly. Připusťme  prozatím,  že  větší  šanci  na  realizaci  má  varianta  komorová v trase Střelice–Králová–Dubicko–Zábřeh na Moravě. V dalším se soustředíme především na ni. K překonání výškových rozdílů na popisovaném úseku komorové trasy by byla vedle už uvedené  střelické plavební komory potřebná další  vysoká plavební komora u Králové. Stejně jako zdvihadlová trasa musí i ta komorová přejít na pravý břeh řeky Moravy, tj. křížit její údolní nivu i její koryto. V daném případě je však situace zcela jiná než u zvihadlové trasy. Jednak dochází k tomuto křížení už mimo území chráněné krajinné oblasti, jednak by byla řeka překročena průplavním mostem a její přirozený charakter by se vůbec nezměnil. Nejzajímavější na komorové trase  je  přechod  přes  údolní  nivu,  kde  by  těleso  vodního  koridoru D-O-L  bez jakýchkoliv dalších vícenákladů vytvořilo  jak příčnou hráz možného poldru,  tak i  jeho podélné ohraničení na západní straně, omezující rozliv  tak, aby neohrozil hlavní koridorovou železniční trať. K dokonalé funkci vzniklého poldru by stačilo zřídit  funkční objekt, který by mohl být  integrální  součástí průplavního mostu. Ochranný objem poldru (který může být označován jako poldr Dubicko) by mohl být asi 50–70 mil. m3 , takže jeho vliv na snížení kulminace povodní by byl stejně klíčový jako v případě poldru Teplice nad Bečvou. Navíc by velmi účinně přispěl k ochraně Olomouce. Možnost zřízení poldru Dubicko je třeba považovat u komorové trasy za jasné plus.    Pokud by ani po  transformaci povodňové vlny  tímto poldrem nebyla ochrana krajského města a dalších obcí podél Moravy dostatečná, nabízí se převedení části povodně průplavem, a to od Dubicka až po Kojetín. Na popsaných úsecích vodní cesty v Olomouckém kraji by se dalo počítat jednak  s  významnějším přístavem  v Olomouci, který může být  lokalizován v rozvíjející se průmyslové zóně, jednak s přístavem v Hranicích umístěným (v případě oficiálního řešení) přímo u hranické cementárny. Významnější překladiště by mohla být u Pňovic,  tj. zhruba v  těžišti měst Litovel, Šternberk a Uničov, a u Zábřehu na Moravě. Alternativní řešení nabízí i možnost zřízení přístavu Valašské Meziříčí v blízkosti existujícího chemického kombinátu. V  závěru  této kapitoly můžeme  směle  tvrdit,  že  s  výstavbou  vodního koridoru D-O-L  v Olomouckém kraji by bylo možno  začít  ihned. Není  totiž sporu o tom, že řešení ochrany před povodněmi je prioritním úkolem, který nesnese odkladu.

Pak se tedy nabízí:

•   Výstavba poldru Teplice nad Bečvou podle optimální koncepce, tj. se současnou výstavbou části tělesa vodního koridoru D-O-L (a to  již v prvé etapě realizace).

•  Výstavba poldru Dubicko, ohrázovaného zemním tělesem v trase vodního koridoru D-O-L a upraveného tak, aby v návaznosti na něj mohl vzniknout kompletní příčný profil vodní cesty (a to rovněž již v prvé etapě realizace).

•   Výstavba  části „hanácké“ zdrže  obcházející  Olomouc a Litovel, tj.  alespoň úseku od Pňovic po Holice  jakožto kapacitního odlehčovacího koryta městské trati Moravy. Část povodňového průtoku by do koryta přitékala krátkým přivaděčem v  trase Litovel–Pňovice a vracela  se do Moravy odpadním kanálem pod Olomoucí. Odlehčovací koryto v trase budoucího vodního koridoru  D-O-L by mohlo být suché a zatravněné a zatím by mohlo mít i menší profil. S  výstavbou  vodního  koridoru D-O-L  je  tedy  v Olomouckém  kraji  skutečně možno  začít  ihned  a  bez  obav  z  jakýchkoliv  předinvestic.  Podmínkou  je  pouze jasné  vymezení  potřeb  i možností a cílevědomá koordinace všech záměrů,  abychom zbytečně neutráceli za jednoúčelová řešení, ve svém souhrnu dražší než řešení komplexní.