Středa, 20 Čer 2018
 
 
Trasa D–O–L - Moravskoslezský kraj - Tradice a budoucnost PDF Tisk Email
seznam článků
Trasa D–O–L
Povedou první kilometry Slovenskem, nebo Rakouskem?
Jihomoravský kraj – základna rozvoje české vodní dopravy
Ve Zlínském kraji jsou téměř hotové úseky vodního koridoru
Olomoucký kraj – křižovatka evropských vodních cest
Moravskoslezský kraj - Tradice a budoucnost
Územím Polska ke splavné Odře
Vodní koridor v Pardubickém kraji – výzva pro odvážné projektanty
Všechny strany

 

Moravskoslezský kraj - Tradice a budoucnost

Moravskoslezský krajV  Moravskoslezském  kraji  –  především  na  Ostravsku – byl  záměr  vodního koridoru D-O-L  vnímán  vždy s  velkou  pozorností,  což mělo  zřejmě  dvě  příčiny.  Především bylo Ostravsko zdaleka největším centrem uhelné těžby  a  ocelářského  průmyslu  v  bývalé Československé  republice. V „budovatelském“ nadšení nedávných  let bylo dokonce pokládáno s určitou nadsázkou za „ocelové srdce republiky“. Velké přepravní nároky spojené s hornictvím a hutnictvím inspirovaly po desítky let  energické snahy o napojení regionu na síť vodních cest. Hlavní argument těchto snah se zakládal na skutečnosti, že Ostravsko je poslední oblastí těžkého průmyslu v Evropě, postrádající napojení na vnitrozemskou plavbu. Druhou příčinou této pozornosti byla nevelká vzdálenost od koncového bodu splavnosti Odry v Koźle. Příznivé vnímání projektu D-O-L mělo i konkrétní dopady. Vzpomeňme stavbu koblovského jezu dokončenou v roce 1937 a slavnostní „první výkop“ na stavbě průplavu Odra–Dunaj, který se uskutečnil jen asi 50 km od Ostravy o dva roky později.

Přínosy vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe pro Moravskoslezský kraj:

Ostravský přístav na trase vodního koridoru D-O-L má být z hlediska výše překladu zdaleka největším přístavem České republiky.

• Napojení kraje na síť vodních cest bude nejvýznamnějším rozvojovým impulsem a nástrojem k hledání nových hospodářských aktivit při dalším očekávatelném útlumu tradičních aktivit. O vodním koridoru D-O-L je proto možno hovořit jako o faktoru, který povede kraj od tradice k budoucnosti.

• Vodní koridor D-O-L také spolehlivě ochrání před povodňovými průtoky významné lokality na území kraje, především podstatnou část Ostravy a město Bohumín.

• Také rekreační a turistická plavba na trase koridoru přispěje k zájmu o kulturní zajímavosti kraje.

Loď BOBRA při zkušební plavbě v Ostravě na řece Ostravici pod Sýkorovým mostem 24.7.1980 Archiv Zdeňka Vítečka

Celníci při odbavování nákladu v přístavu Bohumín na Odře 26.9.1978 - Archiv Zdeňka Vítečka

Dnes se tento příznivý postoj v regionu projevuje tím, že trasa vodního koridoru D-O-L je alespoň důsledně respektována při realizaci jiných záměrů a je také dosti jednoznačně určena. Kromě toho je nesporné, že třetí etapa vodního koridoru by měla být realizována nikoliv jen na území Olomouckého kraje, ale jako ucelený úsek až  k ostravskému centrálnímu přístavu. Navažme  na  popis  plánované  trasy,  kterou  jsme  opustili  v  Jeseníku  nad Odrou  při terénním  stupni,  který  nabízí  výhodný  sestup  jednou  vysokou  plavební  komorou  z vrcholové zdrže do úrovně oderské údolní nivy. Po dodatečném vyhlášení chráněné krajinné oblasti Poodří se však sestup do nivy u Jeseníku jeví jako konfliktní, neboť by trasa v krátkém úseku narušila meandrovitý tok této řeky, vlastně ještě říčky. Proto bylo nutné přesunout první plavební komoru na sestupné větvi až k obci Kunín. Od tohoto stupně trasa prochází zhruba po hraně oderského údolí okolo Bartošovic a Albrechtiček k Petřvaldu, kde by byla zřízena druhá a poslední vysoká plavební komora. Za ní průplavní trasa pokračuje stále po okraji oderské nivy až k jižnímu okraji města Ostravy, kde přechází do koryta řeky Odry. To bylo už v rámci sanace důlních škod směrově a částečně i výškově upraveno tak, aby se po určitém prohloubení a částečném rozšíření mohlo stát součástí vodního koridoru. Je nutno připustit, že i po přesunu první sestupné plavební komory z Jeseníku nad Odrou do Kunína se trasa zcela nevyhne území CHKO Poodří a protíná některé její okrajové části. Nasnadě  je  tedy otázka, zda by neměla být dál modifikována a vedena zcela mimo  tuto oblast. Teoreticky  je  to  samozřejmě možné  za  cenu,  že by obcházela  letiště Mošnov východně. Zde se nemůžeme vyhnout poznámce, že  ještě ve čtyřicátých  letech procházela plánovaná trasa přímo středem území, kde se dnes nachází mošnovské letiště; takové vedení bylo jednoznačně optimální. Musela však v padesátých letech ustoupit vojenským zájmům, proti kterým nebylo odvolání. Návrat k původní trase již není prakticky možný. Pouze teoretický význam by měla také trasa obcházející letiště z východu. Na jedné  straně by  taková změna vedla k vyšším  investičním nákladům, a na druhé  straně  i k ochuzení chráněné oblasti, jejíž atraktivita je dána mj. uměle vzniklými vodními plochami. Jde především o komplex jistebnických rybníků lemujících západní okraj oderské nivy. Není důvodu, proč by citlivě navržený vodní koridor nemohl tvořit stejně zajímavý východní lem této nivy. I  při  vysokých  rozdílech  hladin,  které  by  měly  překonávat  plavební  komory  u Kunína a u Petřvaldu, nevzniknou na trase vysoké náspy či hluboké zářezy, neboť oba stupně jsou situovány do míst vhodných terénních stupňů. Poněkud vyšší hráze a „nasedlané“ koryto by vznikly pouze mezi Výškovicemi a Proskovicemi za předpokladu, že by byl (jak uvažují některé variantní návrhy) spád stupně Výškovice zvýšen o 5 m, což by vedlo k vyloučení krátké výškovické zdrže i stupně Proskovice. Na druhé straně by se však dalo zvýšené hladiny výhodně využít ke zřízení městského „akvaparku“ s umělou slalomovou dráhou špičkových parametrů a s dalšími rekreačními zařízeními.

Stavba mostu dálnice D 47 přes Odru u Mariánských hor respektuje budoucí plavební využívání zdrže jezu ve Lhotce (v pozadí).

Stavba mostu dálnice D 47 přes Odru u Mariánských hor respektuje budoucí plavební využívání zdrže jezu ve Lhotce (v pozadí).

Využití upravené řeky Odry v oblasti Ostravy pro plavbu má být umožněno hlavně prohloubením koryta, nikoliv vzdouváním hladiny nad současnou úroveň. Tím se významně zvýší průtočná kapacita a samozřejmě také bezpečnost přilehlých částí Ostravy před povodňovým ohrožením. Ve Svinově by byl v podstatě zachován existující pevný jez. Také existující pohyblivý jez ve Lhotce zůstane plně ve funkci a nezmění se ani hladina v jeho zdrži. Nově bude ovšem nutné zřídit jez u Kopytova severně od Bohumína, s jehož výstavbou se počítá už asi 50 let. Původně měl být vybudován v průpichu, který by protínal,  a tím vlastně likvidoval tzv. hraniční meandry na Odře těsně nad ústím Olše. Měl regulovat odtok vody  z poklesových kotlin, které vznikaly v důsledku intenzivní těžby uhlí v ostravské části pánve. Důlní poklesy dosahující místy až desítek metrů byly ostatně hlavním motivem téměř všech úprav Odry a dalších toků v Ostravsko-karvinském revíru. Pokud by bývaly úpravy Odry  v šedesátých letech nebyly uskutečněny, měli bychom dnes na území Ostravy jezera, odvodnitelná leda čerpáním. Prognózy další těžby a souvisejících poklesů terénu byly ještě před dvaceti lety varující a nasvědčovaly, že bez odstranění bariéry hraničních meandrů se velké části města doslova „utopí“. Po útlumu těžby a posléze po jejím úplném zastavení v ostravské části pánve však pesimistické prognózy ztratily platnost. Hraniční meandry jsou naopak stále více oceňovány jako vzácný přírodní fenomén, který nemá na celé Odře od Ostravy až  k jejímu ústí do moře obdoby. Dnes je proto aktuální kompromisní řešení, které meandry sice zachovává, kompenzuje však jejich nedostatečnou průtočnou kapacitu obchvatem, do jehož trasy má být přesunut kopytovský jez s plavební komorou. Tím by bylo dovršeno průběžné  splavnění Odry až ke  státní hranici  (a  tím  i  třetí etapa výstavby), a zároveň dostatečně ochráněn Bohumín i severní oblast Ostravy proti povodním.

Schéma sportovního přístavu u Bohumína (pravobřežní varianta obchvatu hraničních meandrů řeky Odry). Podobné přístavy by měly vzniknout podél celé trasy vodního koridoru D-O-L.

Soutok Odry s Olší (v popředí) a pohled na polský úsek Odry v prostoru poldru Buków. Oba mosty na snímku již plně vyhovují požadavkům plavby, stejně tak jako parametry řeky.

Soutok Odry s Olší (v popředí) a pohled na polský úsek Odry v prostoru poldru Buków. Oba mosty na snímku již plně vyhovují požadavkům plavby, stejně tak jako parametry řeky.

Na jedné straně přispívá rušení uhelných dolů v ostravské části pánve k technickému  řešení vodního koridoru D-O-L, které může využít dosavadní úpravy  a nemusí už být komplikováno ohledy na budoucí výškové změny terénu. Na druhé straně  v důsledku tohoto vývoje zaniklo mnoho příležitostí k přímé obsluze důlních podniků a úpraven uhlí vodní dopravou. Potenciální kontakt s vodní cestou postupně ztrácejí také významné hutní podniky. Nejblíže k Odře  jsou  situovány vítkovické železárny.  U tohoto závodu se dříve jevil možný přímý přísun rudy vodní dopravou až na rudiště, a to pomocí krátké odbočky po řece Ostravici. Tradiční vítkovický vysokopecní provoz však zanikl, hutní prvovýroba byla přesunuta do Nové huti, která  je od vodní cesty podstatně vzdálenější. Je  tedy  nutno  přiznat,  že  desítky  let  trvající  odklady  realizace  vodního  koridoru  D-O-L vyvolaly i na Ostravsku určitou skepsi, takže plánovaná vodní cesta přestala být významným faktorem lokalizační politiky. Paralelně s tímto vývojem poklesla i váha někdejšího „ocelového srdce“ v širší české i evropské ekonomice. Ostravsko musí hledat nové nosné hospodářské programy. Na tom není nic divného. Stejný osud potkal Porúří či hornická a hutní centra na  severu Francie nebo v  jižní Belgii. Pokud však hledáme analogie, měli bychom být důslední a poukázat na to, že kapacitní napojení uvedených regionů v zahraničí na vodní cesty bylo jedním z „magnetů“ přitahujících po ústupu  těžkého průmyslu nové hospodářské aktivity. Mohl by obdobně pomoci Ostravsku vodní koridor D-O-L? Odpověď jednoznačně zní – ano. Kapacitní vodní koridor D-O-L bude zvýhodňovat polohu regionu na severo-jižní tranzitní ose a může podnítit rozvoj dopravních a logistických služeb. Pro strojírenské závody vyrábějící investiční celky a velké či nadměrně těžké výrobky může být vodní cesta nespornou výhodou, či dokonce rozvojovým impulsem. Využití  potenciálního  hospodářského  vlivu  vodního  koridoru  D-O-L  je  samozřejmě  podmíněno  i  dostatečnými  územními  rezervami  pro  rozvoj  přístavů,  překladišť  a návazných aktivit podél její trasy.

Prostor vytěžených štěrkoven u Vrbice na pravém břehu Odry (na snímku vlevo) nabízí vhodné místo pro rozvoj centrálního ostravského přístavu. Je však zájem i o rekreační využívání alespoň části těchto rozsáhlých vodních ploch pro rekreaci. Vhodnější by tedy asi bylo soustředění rekreace na druhý – levý břeh, kde jsou v prostoru Antošovic rovněž velké štěrkovny.

Prostor vytěžených štěrkoven u Vrbice na pravém břehu Odry (na snímku vlevo) nabízí vhodné místo pro rozvoj centrálního ostravského přístavu. Je však zájem i o rekreační využívání alespoň části těchto rozsáhlých vodních ploch pro rekreaci. Vhodnější by tedy asi bylo soustředění rekreace na druhý – levý břeh, kde jsou v prostoru Antošovic rovněž velké štěrkovny.

Zatím se rýsuje koncepce centrálního ostravského přístavu u Vrbice mezi Ostravou a Bohumínem, kde by bylo možno využít ploch zatopených po těžbě štěrkopísku. Vhodná plocha s přímou vazbou na velké chemické závody se nabízí i v Ostravě-Mariánských horách. Nelze zapomenout ani na plánovanou mezinárodní hospodářskou zónu Dolní Lutyně/Věřnovice-Gorzyczki při ústí Olše do Odry. Naproti tomu mezi Ostravou a Jeseníkem nad Odrou má mít vodní koridor D-O-L co nejvíce přírodní charakter, takže by na jeho březích neměla vznikat žádná překladiště – snad s výjimkou Mošnova, kde se počítá s průmyslovou zónou ve vazbě na velké letiště.