Středa, 20 Čer 2018
 
 
Výhledy a plány - Pomůže jenom radikální zásah PDF Tisk Email
seznam článků
Výhledy a plány
Pomůže jenom radikální zásah
Dopravní význam vodního koridoru D-O-L pro Českou republiku
Vodní koridor D-O-L v evropské síti vodních cest
Všechny strany

 

Pomůže jenom radikální zásah

Labe i Odra jsou vzhledem ke své poloze v systému evropských vodních cest podle  dohody AGN považovány za podstatnou součást páteřových tras E 20 a E 30. Soustavná modernizace regulovaných úseků obou řek, jejichž nedokonalá splavnost,  či spíše nespolehlivost se zdá být hlavní příčinou skomírající vodní dopravy na  těchto vodních cestách,  je proto nezbytná. Tato modernizace by  si však vyžádala  úpravy  říčních úseků  v délce několika  set  kilometrů, nebo –  s  ohledem na  značný  odpor ekologů proti takovým zásahům – vybudování stovek km laterálních průplavů.  To by se však neobešlo bez investic ve výši několika miliard eur. Pokud by měly být  návratné, musela by hustota přepravy na  těchto úsecích překračovat 10, či  spíše 20  mil.  tun  ročně. To  je  zase  těžko představitelné při  jejich  současném nevyhovujícím  stavu. V  tomto  případě  platí  doslova  známé  dilema  o  slepici  a  vejci. Není  to  však  představitelné také z jiného důvodu. Labe i Odra vlastně představují slepé uličky sítě   s nevelkými atrakčními oblastmi.

Východiskem z uvedených skutečných slepých uliček může být jedině převedení transevropských přepravních proudů na řeky Labe a Odru vodním koridorem D-O-L. Tím se vlastně oživí a zhodnotí jak celá centrální síť vodních cest kategorie E,  tak i Dunaj, který disponuje obrovskou a zatím sotva na 10 % využívanou dopravní  kapacitou. Dopravní využitelnost této po Volze nejdelší řeky či vodní cesty Evropy je  totiž podvázána jejím nedokonalým napojením na ostatní evropskou síť. Dá se namítnout, že od roku 1992, kdy byl otevřen průplav Mohan–Dunaj, takové napojení již  existuje. Jeho trasa však probíhá příliš daleko na západ od centrální oblasti sítě, takže  dobře vyhovuje přístupu z Dunaje k přístavům při ústí Rýna (Rotterdam) či do oblasti Beneluxu a severní Francie, méně však k východněji položeným severomořským  přístavům (Brémy, Hamburk), a téměř vůbec není vhodná pro spojení s přístavy na  Baltu (Štětín), s průmyslovými oblastmi ve východní části Německa, v oblasti Berlína  a v Polsku. Propojení D-O-L se v takových případech naopak může uplatnit daleko  lépe, jak je možno dokumentovat na příslušných přepravních vzdálenostech a na počtu plavebních komor na variantních trasách. Zatímco z hlediska rychlé dosažitelnosti  Rotterdamu by byly trasy vedené z oblasti středního Dunaje po Rýně a po Labi zhruba  srovnatelné, projevuje se u Brém a zejména u Hamburku zřetelná výhodnost  labské  trasy, a u Berlína, Štětína a lokalit v Polsku samozřejmě oderské trasy.

Propojení Dunaj–Mohan–Rýn  (R-M-D) nepředstavuje ve vztahu k vodnímu  koridoru Dunaj–Odra–Labe (D-O-L) konkurenci. Obě transkontinentální trasy  mohou plnit své specifické úlohy, a dokonce se navzájem doplňovat. Ostatně již  před téměř padesáti lety byly obě tyto trasy zařazeny do dokumentů ECE/UNO  současně a rovnocenně a nikoliv jako varianty. Z toho vyplývá závěr, že vodní koridor D-O-L je jediným opatřením schopným  zabránit vzniku „bílého místa“ uprostřed vodních cest Evropy, a je i nejpotřebnějším integračním článkem celé sítě. Porovnání počtu plavebních stupňů vychází nejpříznivěji u trasy D-O. Schematické  srovnání  počtu  plavebních  stupňů  na  jednotlivých  porovnávaných  trasách  respektuje   i pravděpodobnou výstavbu dalších stupňů, ke které patrně dojde při kanalizování Odry,  případně i Labe. Při těchto zásazích ovšem dojde samozřejmě zásluhou laterálních průplavů ke zkrácení trasy, což bylo do kalkulací zahrnuto. Za povšimnutí stojí, že i při uvažovaném zvýšení počtu stupňů zůstává jejich počet ve srovnání se směrováním přes propojení Rýn-Mohan–Dunaj velmi nízký, což představuje provozní výhodu. Je to způsobeno  hlavně tím, že oderská větev propojení protíná hlavní evropské rozvodí mezi povodím  Dunaje a povodími řek ústících do Severního či Baltského moře ve zdaleka nejnižším  místě, tj. v Moravské bráně. Toto široké sedlo je mimořádně vhodné pro trasování všech  typů transevropských dopravních cest. Byla jím ostatně vedena i první železnice na území bývalého Rakousko-Uherska a bude jím procházet i důležitá severojižní dálnice, která  se již buduje. Vrcholová zdrž oderské větve vodního koridoru D-O-L v Moravské bráně  má mít hladinu na kótě pouze 275 m n. m.

Shodou okolností na území ČR je i druhé  nejvýhodnější místo pro překročení hlavního evropského rozvodí, a to u České Třebové, kde  tuto  „magickou  čáru“ může překročit  labská větev vodního koridoru D-O-L   vrcholovou zdrží na kótě cca 390–395 m n. m. Ta dokonce může být za cenu delšího tunelu snížena asi na 350 m n. m., takže díky tomuto – samozřejmě nákladnému – řešení  jsou i počty stupňů na trasách směrovaných labskou větví nízké, a v některých případech  dokonce nižší než v trasách využívajících Odry. Prostor jižně od Norimberku, kterým  prochází existující průplav Mohan–Dunaj, jehož vrcholová zdrž má hladinu na kótě 406  m n. m., je tedy z hlediska snadnosti překonání rozvodí až na třetím místě.  Srovnání uvedených výšek ukazuje, že Moravskou bránu je nutno pokládat za „přírodní bohatství“ České republiky, které zatím nebylo ani využito, ani doceněno.

Trasy nejdůležitějších tras vodní dopravy, které by mohly procházet vodním koridorem D-O-L

Trasy nejdůležitějších tras vodní dopravy, které by mohly procházet vodním koridorem D-O-L.

Porovnání vdáleností a počtu plavebních komor mezi Vídní a důležitými evropskými námořními přístavy při Severním a Baltském moři.

Porovnání vdáleností a počtu plavebních komor mezi Vídní a důležitými evropskými námořními přístavy při Severním a Baltském moři.

Porovnání vdáleností a počtu plavebních komor mezi Vídní a důležitými evropskými námořními přístavy při Severním a Baltském moři.

Porovnání vdáleností a počtu plavebních komor mezi Vídní a důležitými evropskými námořními přístavy při Severním a Baltském moři.

Porovnání vdáleností a počtu plavebních komor mezi Vídní a důležitými evropskými námořními přístavy při Severním a Baltském moři.

Stavební  i  provozní náročnost  každé  vodní  cesty může  být  charakterizována  výškovými  rozdíly  na  její  trase.  To  platí  rovněž  pro  hlavní  transkontinentální  trasy.   O  výhodnosti  takových  tras  vedených např. přes Rýn, Odru  či Labe  k Hamburku  svědčí tedy překonávané výšky ještě zřetelněji, než vyplývá z pouhého srovnání počtu  plavebních komor.  Z tohoto hlediska je tedy propojení D-O-L nejvhodnějším, a tedy nejpřirozenějším  integračním prvkem evropské sítě. Lodi sice umí plout i „do kopce“, nejlépe se však  pohybují po horizontále.

Pokud už musí překonávat pověstnou „střechu Evropy“, jsou  pro ně nejpříznivější ta místa, kde je tato střecha nejnižší. A ta jsou v Moravské bráně  či v Českotřebovské vrchovině.  Mohli bychom tedy shrnout, že význam propojení D-O-L z hlediska mezinárodní  sítě evropských vodních cest  je zásadní, neboť přinese oživení  jejích zatím málo využívaných  centrálních  částí,  či  dokonce  zabrání  postupné  degradaci  vodní  dopravy  v nich. Jeho přínos ke zvýšení podílu vodní dopravy v systému evropských vodních  cest – a tím i ke snížení podílu silniční dopravy – není možno měřit jen očekávanými  přepravami na vlastním propojení D-O-L, nýbrž zvýšením provozu v celé centrální  části sítě a na Dunaji. Uvedená  rekapitulace však  ještě nezahrnuje všechny přínosy propojení pro  rozvoj  vodní dopravy v Evropě. Již výše jsme se zmínili o významné roli pobřežní plavby ve  státech EU  a o  částečném překrývání  této plavby  s plavbou  vnitrozemskou,  zvláště   v souvislosti se zaváděním říčně-námořních lodí.

Říčně-námořní loď Hansa Kampen je 89 m douhá a 12,5 m široká, takže patří ve své kategorii k jednotkám střední velikosti. Při maximálním ponoru 434 cm uveze na moři 2964 t. Při omezení ponoru na 350 cm je možno naložit (ve sladké vodě) 2060 t. „Místem narození“ této lodi je labská loděnice v Křešicích u Děčína.

Říčně-námořní loď Hansa Kampen je 89 m douhá a 12,5 m široká, takže patří ve své kategorii k jednotkám střední velikosti. Při maximálním ponoru 434 cm uveze na moři 2964 t. Při omezení ponoru na 350 cm je možno naložit (ve sladké vodě) 2060 t. „Místem narození“ této lodi je labská loděnice v Křešicích u Děčína.

Nelze pochybovat o tom, že se plavidla kombinované říčně-námořní plavby budou uplatňovat stále více, a to zejména   s  růstem  výměny  zboží mezi  státy EU  a  východní Evropou  či  středním  východem  (Rusko, Ukrajina, další nástupnické státy bývalého Sovětského svazu, země při Černém, Kaspickém a Středozemním moři). To je dáno mj. tím, že podstatná část flotily  na Dněpru, Volze  či  dalších  vodních  cestách  na  tyto  řeky  navazujících  je  již  dnes  schopná plavby podél pobřeží či v okrajových nebo vnitřních mořích. Lodě byly totiž  stavěny na vlnový režim rozsáhlých umělých vodních nádrží, které na těchto řekách za  účelem využívání  jejich energie vznikly. Ekonomické nasazení říčně-námořních  lodí   s velkou boční výškou a tedy i vyššími nároky na ponor a na podjezdnou výšku nepřichází samozřejmě v úvahu na všech vodních cestách.

Podle současných názorů je jejich  nasazení účelné na vodních cestách, které:

• odpovídají alespoň třídě Va

• poskytují trvale přípustný ponor 2,5–3 m, případně u  regulovaných  řek ponor  alespoň 2 m nebo větší po 90 % roku

• vykazují podjezdnou výšku pod mosty alespoň 6–7 m

Z mapky vodních cest vyhovujících uvedeným kritériím vyplývají dva poznatky. Za  prvé je celkový akční rádius říčně-námořních lodí překvapivě široký a překračuje vlastně i hranice Evropy. Za druhé zasahuje do vnitrozemí nejhlouběji hlavně díky Dunaji,  takže se dá říci, že propojení D-O-L, které na Dunaj navazuje a uvedeným kritériím  plně vyhoví, otevře říčně-námořním lodím cestu až do samého srdce kontinentu. To je  další přednost vodního koridoru D-O-L.