Pátek, 17 Srp 2018
 
 
Výhledy a plány - Dopravní význam vodního koridoru D-O-L pro Českou republiku PDF Tisk Email
seznam článků
Výhledy a plány
Pomůže jenom radikální zásah
Dopravní význam vodního koridoru D-O-L pro Českou republiku
Vodní koridor D-O-L v evropské síti vodních cest
Všechny strany

Dopravní význam vodního koridoru D-O-L pro Českou republiku

Zdaleka největší část trasy vodního koridoru D-O-L má ležet na území České republiky. Domácí odpůrci projektu proto velmi často vyrukují  s argumentem:  „Proč má být problém nedostatečné integrity evropských vodních cest, který je problémem celoevropským, řešen na úkor České republiky, tj. za cenu záborů půdy, poškození životního prostředí a krajinného rázu v Čechách a zejména na Moravě?“ To je námitka na první pohled věcná, přesto však se dá  snadno a přesvědčivě vyvrátit. Pokud jde o vlivy na životní prostředí, přírodu a krajinu, není možno zastírat, že skutečně nastanou. Budou však především pozitivní, což souvisí s mimodopravními funkcemi  vodní cesty, jejichž rozbor jsme z praktických důvodů odsunuli až do dalších kapitol. Budeme se jím proto zabývat až později, avšak o to důkladněji.

Zůstaneme tedy nadále zatím pouze u problematiky dopravní. Ta může být posuzována ze dvou hledisek: jednak z hlediska dopravního napojení České republiky na Evropu   i zámoří, jednak z hlediska vlivu dopravních cest na hospodářský rozvoj v jejich okolí. Kvalita dopravního napojení každého státu ovlivňuje náklady jeho zahraničního obchodu, a tedy i výkonnost a konkurenční schopnost jeho hospodářství. Principiální význam  má přitom napojení na síť levných doprav, ke kterým patří námořní či pobřežní plavba  a vnitrozemská plavba.

O významném podílu pobřežní a vnitrozemské plavby v 15 členských státech EU jsme se již zmínili. Přistoupením dalších 12 států se proporce poněkud  mění, neboť se  jedná převážně o státy bývalého sovětského bloku s dosud přežívajícím  dominantním podílem  železniční dopravy. Přesto však má 26 členských  zemí  z celkového počtu 27 států buď možnost využívat pobřežní plavbu, neboť disponují mořským  pobřežím a námořními přístavy, nebo svěřit část svého mezinárodního obchodu moderní  vnitrozemské plavbě. Řada z nich disponuje dokonce oběma možnostmi.

Jen jediný z členských států EU nemá možnost využít ani prvé, ani druhé výhody. Je to Česká republika. U moře neleží a o jejím napojení na kvalitní vnitrozemskou plavební síť nemůže být ani řeči. Hospodářství České republiky se tedy dostává   v rámci EU do nerovnoprávného postavení. Tento handicap může odstranit pouze  urychlené připojení České  republiky na dunajskou vodní  cestu, které  je  logickou  první etapou vodního koridoru D-O-L.

Přeprava nadgabaritních nákladů není díky speciální překladní poloze v přístavu Mělník vzácná ani na labské vodní cestě. Znevýhodňuje ji však to, že většina výrobců nadrozměrných nebo extrémně těžkých výrobků sídlí na Moravě a je od Labe velmi vzdálena.

Přeprava nadgabaritních nákladů není díky speciální překladní poloze v přístavu Mělník vzácná ani na labské vodní cestě. Znevýhodňuje ji však to, že většina výrobců nadrozměrných nebo extrémně těžkých výrobků sídlí na Moravě a je od Labe velmi vzdálena.

Hospodářský handicap českého zahraničního obchodu ukazuje např.  srovnání,  jak  se  zvýší průměrné výrobní ceny některých  typických produktů  tím, že k nim připočítáme  náklady na dopravu při exportu či importu na větší vzdálenost (např. mezi centrální oblastí  ČR a námořními přístavy při ústí Rýna). Můžeme vycházet ze dvou možných variant, tj.  ze sazeb přímé železniční dopravy a nákladů kombinované dopravy, zahrnujících přísun  zboží do přístavu na krátkou vzdálenost (do cca 100 km), překlad a další dopravu po vodě.  Srovnání ukazuje nejen velký rozdíl ve prospěch kombinace s vodní dopravou, ale i další  skutečnost: cena některých komodit se při použití železniční dopravy zvyšuje ve vzdálenějším místě určení na několikanásobek, takže  jsou vlastně neprodejné. Export (či import)  takových surovin či výrobků  je pak zpravidla možný pouze při nasazení vodní dopravy.

Z hlediska uplatnění na  trhu relativní výhoda nižších nákladů vodní dopravy přirozeně  klesá s růstem průměrné výrobní ceny příslušné komodity. Zajímavé ovšem je, že se vodní  doprava uplatňuje i u kontejnerizovaného zboží o velmi rozdílné a často vysoké výrobní  ceně, jak svědčí dříve uvedené údaje o rostoucí roli vnitrozemské plavby v této oblasti. Zcela specifické výhody poskytuje vodní doprava při přepravě „nadgabaritních“, velmi těžkých  a neskladných výrobků, které po železnici přepravovat nelze a po  silnici  jen  s obtížemi.   V takových případech nespočívá přínos vodní dopravy pouze v úspoře přepravních nákladů. Příznivě se může projevit  i skutečnost, že výrobce může expedovat větší, kompletně  smontované celky, a snížit tak rozsah nákladnější montáže v místě určení.

Rozvoj některých  průmyslových oborů by bez využívání vodní dopravy vůbec nebyl možný.  Málo  se  také ví o  tom, že napojení České  republiky na  síť  spolehlivých vodních cest  může podstatným způsobem ovlivnit výběr optimální varianty dalšího rozvoje energetiky.  V Evropě se stále více uplatňuje kvalitní zámořské kamenné uhlí, jehož cena v námořních  přístavech je díky velmi levné námořní přepravě nižší než cena uhlí z evropských pánví.

Návazná přeprava po souši však tuto surovinu zdražuje a její přísun po železnici do České  republiky by byl ekonomicky neúnosný. Vodní doprava by cenový problém řešila, avšak  vzhledem k nespolehlivosti  labské vodní cesty nemůže zaručit pravidelný přísun paliva.   Z toho důvodu byl v úvahách o budoucnosti energetiky rozvojový scénář, předpokládající  dovoz uhlí ze zámoří, zatím zamítnut ve prospěch scénáře založeného na výstavbě dalších  jaderných elektráren a na rozšíření těžby severočeského uhlí.

V  atmosféře  trhu  se nedají přínosy vodních  cest měřit na objemu  zboží, které  se po  nich skutečně přepravuje, ale také na objemu, který by na nich vodní doprava sice převézt  mohla, ale převeze je např. železnice za poskytnutí cenových výhod. Pak je třeba docílené  slevy a další výhody přičíst ve prospěch dokonalé vodní cesty, neboť bez její konkurence  by nevznikly.

Schematické znázornění vlivu přepravních nákladů na cenu jednotlivých komodit v místě určení při přepravní vzdálenosti 1000–1200 km.

Schematické znázornění vlivu přepravních nákladů na cenu jednotlivých komodit v místě určení při přepravní vzdálenosti 1000–1200 km.

Dejme však ještě jednou slovo kritikům, kteří tvrdí, že k napojení českého hospodářství na síť spolehlivých vodních cest mohou sloužit existující dunajské přístavy na Slovensku, v Rakousku a Německu, které jsou vzdáleny jen desítky kilometrů  od hranic České republiky a  jsou dosažitelné  silniční nebo železniční dopravou.  Takové na pohled lákavé řešení ve svém důsledku znamená vzdát se možnosti vstupu  českých podnikatelů na  zahraniční přepravní  trh  a možnosti  jejich uplatnění  v  oblasti manipulace  se  zbožím  (překlad)  a navazujících  logistických služeb.

V případě říčně-námořní plavby jde o možnost podnikání v regionu přesahujícího  hranice Evropy. S tím souvisí i pracovní příležitosti, daňová výtěžnost apod. Dále  by to znamenalo rezignaci na výhody vyplývající z přímé přepravy po vodní cestě.  Přímá přeprava je podstatně levnější než tzv. lomená. Z výhod přímé přepravy, nezatížené náklady na návaznou dopravu a dodatečný překlad, vyplývá příznivý vliv vodních cest na hospodářský rozvoj v jejich bezprostředním  okolí. Ten se projevuje hlavně „stěhováním“ závodů a provozů přímo do přístavů, do  tzv.  přístavních  průmyslových zón. Současné  vnitrozemské  přístavy  nejsou  pouhými „místy překladu“, nýbrž především  jádry různých ekonomických aktivit,  tj. průmyslových závodů, obchodních a spedičních skladů, sil apod.

Jako příklad  může  sloužit přístav Norimberk na průplavu Mohan–Dunaj. Zde  si pronajalo plochy pro své provozy více než 50 podniků, které zaměstnávají přes 5000 pracovníků   a zabývají se nejrůznějšími aktivitami, od spedičních a logistických služeb přes výrobu  stavebních hmot či krmiv až po recykling a využití odpadů. Toto průmyslové centrum  zde plánovitě vznikalo mnoho let předtím, než byl k jeho branám dokončen průplav  Mohan–Dunaj.  Jinou formou přímého napojení na vodní dopravu je výstavba nových závodů v samostatné lokalitě při vodní cestě. Takové podniky si pak zřizují zpravidla úzce specializované  závodové přístavy na vykládku surovin či nakládku vlastních výrobků.

Dá se tedy hovořit  o nesporné atraktivitě moderních vodních cest pro  investory, pro něž mají pozemky na  březích průplavu či splavné řeky vyšší cenu než pozemky od vodních cest vzdálené. Není  vyloučeno, že ekonomický přínos tohoto „gravitačního“ působení vodních cest, ač pouze  nepřímý, je v konečných důsledcích významnější než ekonomické přínosy přímé a jednoduše spočitatelné.