Středa, 20 Čer 2018
 
 
Výhledy a plány - Vodní koridor D-O-L v evropské síti vodních cest PDF Tisk Email
seznam článků
Výhledy a plány
Pomůže jenom radikální zásah
Dopravní význam vodního koridoru D-O-L pro Českou republiku
Vodní koridor D-O-L v evropské síti vodních cest
Všechny strany

Vodní koridor D-O-L v evropské síti vodních cest

Máme-li hodnotit roli vodního koridoru D-O-L v budoucí síti vodních cest mezinárodního významu, můžeme vycházet z již citované dohody AGN, která tyto vodní cesty (tj. vodní cesty kategorie E) jednoznačně definuje. Z mapky, která je součástí  této dohody, je na první pohled zřejmá centrální poloha propojení D-O-L. Realizace tohoto propojení, jež je zřejmě hlavním z chybějících spojů (missing links), patří tedy k těm záměrům, které mohou účinně přispět ke zvýšení přepravních výkonů v evropské plavební síti, a tím i k zajištění udržitelného rozvoje dopravy.

Mapa hlavních evropských vodních cest podle Dohody AGN.

 

Mapa hlavních evropských vodních cest podle Dohody AGN.

Kritický čtenář bude jistě nedůvěřivý a bude právem požadovat pádnější argumenty,  než poskytuje letmý pohled na mapu. Pokusme se tedy o hlubší analýzu. Z výše uvedených grafů např. vyplývá nápadně dominující role řeky Rýna, kde se koncentrují daleko  vyšší přepravy než na  jiných vodních cestách. Je skutečností, že profilem  této řeky na  hranici Německa a Nizozemska „protéká“ v současné době ročně cca 160 mil. tun zboží. Takovou hustotou přepravy se nemůže vykázat žádná kontinentální dopravní cesta,  nejzatíženější železnice či dálnice. Prvenství Rýna však nevyplývá pouze z mimořádně  výhodných provozních vlastností této vodní cesty. Ani z její příznivé trasy procházející  vysoce průmyslovými oblastmi a ústící do největšího až donedávna námořního přístavu  světa – Rotterdamu.

Máme-li lépe znázornit rozdílné využívání vodní dopravy v Evropě a vysvětlit jeho příčiny, upravme mapku vodních cest kategorie E podle AGN tak, že na ní vyznačíme hustotu přepravy na jednotlivých hlavních trasách. Hustotou přepravy se rozumí množství  zboží, které danými úseky každoročně prochází. Tato hodnota je nejvyšší samozřejmě na  Rýnu, dosahuje však pozoruhodných hodnot i na jeho přítocích a na navazujících průplavech, na Maase, na vodních cestách v Nizozemsku, Belgii a severní Francii. Jedná se  vesměs o oblasti, kde vznikaly poměrně dokonalé vodní cesty v příznivé historické době –  často již v „předželezniční“ éře, avšak ne tak „předčasně“ jako v britské ostrovní říši. Staly  se hlavními dopravními tepnami průmyslové revoluce. Vytvořily ucelenou síť a později  byly souběžně s rozvojem železnic soustavně modernizovány.

Nástup průmyslové revoluce byl ve střední a východní Evropě pozdější, takže roli hlavního dopravce už převzala  přímo železnice,  jejíž síť bylo možné vybudovat snadněji, a za vydatné státní podpory   i rychleji. Propagátoři a stavitelé moderních vodních cest tedy bez vlastní viny promeškali nejvhodnější historickou příležitost a naráželi i na určitou „nekalou“ soutěž státních železničních společností. Vzpomeňme na osud projektu průplavu D-O, zpracovaného pro  Anglorakouskou banku. Výsledkem bylo, že na některých historických vodních cestách  se obchodní plavba nedočkala adekvátního zlepšení splavnosti a zcela zanikla.

Příkladem může být  Vltava od Českých Budějovic do Prahy i dolní Morava, a dokonce také jedna z největších  evropských řek – Visla, dnes s výjimkou některých dílčích úseků prakticky nesplavná. Sotva vyhovující je splavnost Labe od Ústí nad Labem až téměř po Hamburk, a zcela  nevyhovující pak splavnost regulované Odry pod městem Wrocław. Dopravní význam  takových vodních cest  je samozřejmě nepatrný a  jejich nízké využívání zcela pochopitelné. Hustota přepravy na Labi se pohybuje okolo 0,5 % hustoty na Rýnu, na Odře  je ještě nižší. Totéž platí i pro desítky let zanedbávané spojovací průplavy mezi Odrou   a Vislou  (Bydhošťský průplav), kde  jsou přepravy  téměř nulové. Dá  se bez nadsázky  tvrdit,  že  nedojde-li  k  radikálnímu  zásahu,  stane  se  z  dosavadní  postupné  degradace  vodních cest v této centrální části Evropy nevratný proces.

Síť vodních cest rozšířené Evropské unie bude pak končit v oblasti Berlína či Štětína. Jedinou vodní cestou směřující  dále k východu bude Dunaj, ovšem jakožto vodní cesta postrádající návaznou síť „napájecích“ tras. Mohlo by se stát, že na budoucí mapě evropských vodních cest bude celá  oblast mezi Dunajem a Baltem ověnčena nápisem „hic sunt leones“, jímž staří zeměpisci  označovali oblasti neprobádané, kde žijí jenom lvi.