Výhledy a plány Drucken

Výhledy a plány

Zkušenosti s podobnými projekty (zejména v oblasti dálnic), ukazuje, že nutná příprava práce může být pravděpodobně dokončena do 5 let. Stavební práce týkající se etap 1 a, 1 b proto můžou být zahájeny v nejbližších letech. Některé speciální stavební práce mohou být realizovány kdykoliv dříve, a to zejména v souvislosti s projekty na ochranu před povodněmi (etapa 1b) nebo v souvislosti s rekonstrukci na Baťově kanálu, na modernizaci stávající hydro-technické infrastruktury a udržování stávajících zdrží na řekách Morava a Odra a s plánovaným umělým zaplavováním lužních lesů. Nové mosty překračující budoucí vodní cestu by také měly být postaveny v předstihu, v rámci nových dálničních a silničních projektů. Mosty postavené v posledních letech, např. D47 přes Odru nebo obchvat Uherského Hradiště přes řeku Moravu již mají optimální podjezdnou výšku pro vodní dopravu (min. 5,25 m, optimálně 7 m).

Celkovou dobu potřebnou k dokončení všech etap nelze výslovně uvést. Tato doba nemusí být příliš dlouhá. Na počátku 20. století výše uvedený Vodocestný zákon předpokládal období 20 let na stavbu celé rakouské sítě (v níž spojení D-0-L  představovalo pouze její část). Před  druhou světovou válkou dohoda mezi Československou republikou a Německem počítala s dobou výstavby 6 let pro spojení Dunaj-Odra. Moderní technologie by mohly jistě tyto časy zkrátit. 

Na druhé straně, pokrok a rychlosti stavebních prací je úzce spojen s rozsahem finančních zdrojů a s dosažitelnými cash flow. Bude nutné navrhnout optimální rozvrh, který bude v souladu se všemi požadavky. 

Většina práce bude soustředěna na území České republiky. Oficiální postoj tohoto státu je tedy do jisté míry rozhodující pro datum zahájení stavebních prací. Z tohoto hlediska mohou hrát roli tyto skutečnosti: 

1. 1. Česká republika je signatářem dohody AGN (EHK/OSN). Je proto připravena realizovat spojení DOL, které je  v souladu s touto dohodou - D-O-L je jedním z důležitých chybějících propojení v evropské síti. 
2. Všechny dokumenty územního plánování v České republice počítají s trasou spojení DOL. To znamená, že jeho realizace může být neprodleně zahájena. 
3. Vyhláška vlády ČR č. 635/1996 uložila ministru dopravy, aby zahájil jednání s příslušnými resorty v okolních státech o přípravě na stupních 1a a 1b.

4.  Vládní usnesení č. 929 z 20. července 2009 ukládá ministrovi dopravy, aby ve spolupráci s ministrem zahraničních věcí prověřil na mezinárodní úrovni potřebnost průplavního spojení D-O-L a zajistil projednání koridoru průplavního spojení D-O-L se signatáři dohody AGN (OSN/EHK), přístupové smlouvy, TEN-T a sousedními dotčenými státy (Polskou republikou, Rakouskou republikou, Slovenskou republikou a Spolkovou republikou Německo) a s Evropskou komisí, s cílem posoudit v úplných evropských souvislostech problematiku jeho možné realizace, přepravní účinnosti a investiční náročnosti jednotlivých větví. Předložit vládě do 31. prosince 2010 informaci o prověření tohoto spojení na mezinárodní úrovni.


Přes tyto skutečnosti, ani usnesení vlády č. 145/2001 týkající se časového harmonogramu a finanční rezervy pro realizaci rozvoje dopravních sítí do 2010 nezmiňovalo realizace těchto fázích. Důvod je jasný: neexistuje žádný plán týkající se financování spojení DOL, který by byl v zájmu Evropy, a nejen českou záležitostí. Z toho vyplývá, že pro projekt může být prostředek financování považován za hlavní a rozhodující výhru.

 

Návrh trans-evropské dopravní sítě
Návrh trans-evropské dopravní sítě z 30. července 2009 počítá s vodním koridorem Dunaj-Odra-Labe.

 


 

Pomůže jenom radikální zásah

Labe i Odra jsou vzhledem ke své poloze v systému evropských vodních cest podle  dohody AGN považovány za podstatnou součást páteřových tras E 20 a E 30. Soustavná modernizace regulovaných úseků obou řek, jejichž nedokonalá splavnost,  či spíše nespolehlivost se zdá být hlavní příčinou skomírající vodní dopravy na  těchto vodních cestách,  je proto nezbytná. Tato modernizace by  si však vyžádala  úpravy  říčních úseků  v délce několika  set  kilometrů, nebo –  s  ohledem na  značný  odpor ekologů proti takovým zásahům – vybudování stovek km laterálních průplavů.  To by se však neobešlo bez investic ve výši několika miliard eur. Pokud by měly být  návratné, musela by hustota přepravy na  těchto úsecích překračovat 10, či  spíše 20  mil.  tun  ročně. To  je  zase  těžko představitelné při  jejich  současném nevyhovujícím  stavu. V  tomto  případě  platí  doslova  známé  dilema  o  slepici  a  vejci. Není  to  však  představitelné také z jiného důvodu. Labe i Odra vlastně představují slepé uličky sítě   s nevelkými atrakčními oblastmi.

Východiskem z uvedených skutečných slepých uliček může být jedině převedení transevropských přepravních proudů na řeky Labe a Odru vodním koridorem D-O-L. Tím se vlastně oživí a zhodnotí jak celá centrální síť vodních cest kategorie E,  tak i Dunaj, který disponuje obrovskou a zatím sotva na 10 % využívanou dopravní  kapacitou. Dopravní využitelnost této po Volze nejdelší řeky či vodní cesty Evropy je  totiž podvázána jejím nedokonalým napojením na ostatní evropskou síť. Dá se namítnout, že od roku 1992, kdy byl otevřen průplav Mohan–Dunaj, takové napojení již  existuje. Jeho trasa však probíhá příliš daleko na západ od centrální oblasti sítě, takže  dobře vyhovuje přístupu z Dunaje k přístavům při ústí Rýna (Rotterdam) či do oblasti Beneluxu a severní Francie, méně však k východněji položeným severomořským  přístavům (Brémy, Hamburk), a téměř vůbec není vhodná pro spojení s přístavy na  Baltu (Štětín), s průmyslovými oblastmi ve východní části Německa, v oblasti Berlína  a v Polsku. Propojení D-O-L se v takových případech naopak může uplatnit daleko  lépe, jak je možno dokumentovat na příslušných přepravních vzdálenostech a na počtu plavebních komor na variantních trasách. Zatímco z hlediska rychlé dosažitelnosti  Rotterdamu by byly trasy vedené z oblasti středního Dunaje po Rýně a po Labi zhruba  srovnatelné, projevuje se u Brém a zejména u Hamburku zřetelná výhodnost  labské  trasy, a u Berlína, Štětína a lokalit v Polsku samozřejmě oderské trasy.

Propojení Dunaj–Mohan–Rýn  (R-M-D) nepředstavuje ve vztahu k vodnímu  koridoru Dunaj–Odra–Labe (D-O-L) konkurenci. Obě transkontinentální trasy  mohou plnit své specifické úlohy, a dokonce se navzájem doplňovat. Ostatně již  před téměř padesáti lety byly obě tyto trasy zařazeny do dokumentů ECE/UNO  současně a rovnocenně a nikoliv jako varianty. Z toho vyplývá závěr, že vodní koridor D-O-L je jediným opatřením schopným  zabránit vzniku „bílého místa“ uprostřed vodních cest Evropy, a je i nejpotřebnějším integračním článkem celé sítě. Porovnání počtu plavebních stupňů vychází nejpříznivěji u trasy D-O. Schematické  srovnání  počtu  plavebních  stupňů  na  jednotlivých  porovnávaných  trasách  respektuje   i pravděpodobnou výstavbu dalších stupňů, ke které patrně dojde při kanalizování Odry,  případně i Labe. Při těchto zásazích ovšem dojde samozřejmě zásluhou laterálních průplavů ke zkrácení trasy, což bylo do kalkulací zahrnuto. Za povšimnutí stojí, že i při uvažovaném zvýšení počtu stupňů zůstává jejich počet ve srovnání se směrováním přes propojení Rýn-Mohan–Dunaj velmi nízký, což představuje provozní výhodu. Je to způsobeno  hlavně tím, že oderská větev propojení protíná hlavní evropské rozvodí mezi povodím  Dunaje a povodími řek ústících do Severního či Baltského moře ve zdaleka nejnižším  místě, tj. v Moravské bráně. Toto široké sedlo je mimořádně vhodné pro trasování všech  typů transevropských dopravních cest. Byla jím ostatně vedena i první železnice na území bývalého Rakousko-Uherska a bude jím procházet i důležitá severojižní dálnice, která  se již buduje. Vrcholová zdrž oderské větve vodního koridoru D-O-L v Moravské bráně  má mít hladinu na kótě pouze 275 m n. m.

Shodou okolností na území ČR je i druhé  nejvýhodnější místo pro překročení hlavního evropského rozvodí, a to u České Třebové, kde  tuto  „magickou  čáru“ může překročit  labská větev vodního koridoru D-O-L   vrcholovou zdrží na kótě cca 390–395 m n. m. Ta dokonce může být za cenu delšího tunelu snížena asi na 350 m n. m., takže díky tomuto – samozřejmě nákladnému – řešení  jsou i počty stupňů na trasách směrovaných labskou větví nízké, a v některých případech  dokonce nižší než v trasách využívajících Odry. Prostor jižně od Norimberku, kterým  prochází existující průplav Mohan–Dunaj, jehož vrcholová zdrž má hladinu na kótě 406  m n. m., je tedy z hlediska snadnosti překonání rozvodí až na třetím místě.  Srovnání uvedených výšek ukazuje, že Moravskou bránu je nutno pokládat za „přírodní bohatství“ České republiky, které zatím nebylo ani využito, ani doceněno.

Trasy nejdůležitějších tras vodní dopravy, které by mohly procházet vodním koridorem D-O-L

Trasy nejdůležitějších tras vodní dopravy, které by mohly procházet vodním koridorem D-O-L.

Porovnání vdáleností a počtu plavebních komor mezi Vídní a důležitými evropskými námořními přístavy při Severním a Baltském moři.

Porovnání vdáleností a počtu plavebních komor mezi Vídní a důležitými evropskými námořními přístavy při Severním a Baltském moři.

Porovnání vdáleností a počtu plavebních komor mezi Vídní a důležitými evropskými námořními přístavy při Severním a Baltském moři.

Porovnání vdáleností a počtu plavebních komor mezi Vídní a důležitými evropskými námořními přístavy při Severním a Baltském moři.

Porovnání vdáleností a počtu plavebních komor mezi Vídní a důležitými evropskými námořními přístavy při Severním a Baltském moři.

Stavební  i  provozní náročnost  každé  vodní  cesty může  být  charakterizována  výškovými  rozdíly  na  její  trase.  To  platí  rovněž  pro  hlavní  transkontinentální  trasy.   O  výhodnosti  takových  tras  vedených např. přes Rýn, Odru  či Labe  k Hamburku  svědčí tedy překonávané výšky ještě zřetelněji, než vyplývá z pouhého srovnání počtu  plavebních komor.  Z tohoto hlediska je tedy propojení D-O-L nejvhodnějším, a tedy nejpřirozenějším  integračním prvkem evropské sítě. Lodi sice umí plout i „do kopce“, nejlépe se však  pohybují po horizontále.

Pokud už musí překonávat pověstnou „střechu Evropy“, jsou  pro ně nejpříznivější ta místa, kde je tato střecha nejnižší. A ta jsou v Moravské bráně  či v Českotřebovské vrchovině.  Mohli bychom tedy shrnout, že význam propojení D-O-L z hlediska mezinárodní  sítě evropských vodních cest  je zásadní, neboť přinese oživení  jejích zatím málo využívaných  centrálních  částí,  či  dokonce  zabrání  postupné  degradaci  vodní  dopravy  v nich. Jeho přínos ke zvýšení podílu vodní dopravy v systému evropských vodních  cest – a tím i ke snížení podílu silniční dopravy – není možno měřit jen očekávanými  přepravami na vlastním propojení D-O-L, nýbrž zvýšením provozu v celé centrální  části sítě a na Dunaji. Uvedená  rekapitulace však  ještě nezahrnuje všechny přínosy propojení pro  rozvoj  vodní dopravy v Evropě. Již výše jsme se zmínili o významné roli pobřežní plavby ve  státech EU  a o  částečném překrývání  této plavby  s plavbou  vnitrozemskou,  zvláště   v souvislosti se zaváděním říčně-námořních lodí.

Říčně-námořní loď Hansa Kampen je 89 m douhá a 12,5 m široká, takže patří ve své kategorii k jednotkám střední velikosti. Při maximálním ponoru 434 cm uveze na moři 2964 t. Při omezení ponoru na 350 cm je možno naložit (ve sladké vodě) 2060 t. „Místem narození“ této lodi je labská loděnice v Křešicích u Děčína.

Říčně-námořní loď Hansa Kampen je 89 m douhá a 12,5 m široká, takže patří ve své kategorii k jednotkám střední velikosti. Při maximálním ponoru 434 cm uveze na moři 2964 t. Při omezení ponoru na 350 cm je možno naložit (ve sladké vodě) 2060 t. „Místem narození“ této lodi je labská loděnice v Křešicích u Děčína.

Nelze pochybovat o tom, že se plavidla kombinované říčně-námořní plavby budou uplatňovat stále více, a to zejména   s  růstem  výměny  zboží mezi  státy EU  a  východní Evropou  či  středním  východem  (Rusko, Ukrajina, další nástupnické státy bývalého Sovětského svazu, země při Černém, Kaspickém a Středozemním moři). To je dáno mj. tím, že podstatná část flotily  na Dněpru, Volze  či  dalších  vodních  cestách  na  tyto  řeky  navazujících  je  již  dnes  schopná plavby podél pobřeží či v okrajových nebo vnitřních mořích. Lodě byly totiž  stavěny na vlnový režim rozsáhlých umělých vodních nádrží, které na těchto řekách za  účelem využívání  jejich energie vznikly. Ekonomické nasazení říčně-námořních  lodí   s velkou boční výškou a tedy i vyššími nároky na ponor a na podjezdnou výšku nepřichází samozřejmě v úvahu na všech vodních cestách.

Podle současných názorů je jejich  nasazení účelné na vodních cestách, které:

• odpovídají alespoň třídě Va

• poskytují trvale přípustný ponor 2,5–3 m, případně u  regulovaných  řek ponor  alespoň 2 m nebo větší po 90 % roku

• vykazují podjezdnou výšku pod mosty alespoň 6–7 m

Z mapky vodních cest vyhovujících uvedeným kritériím vyplývají dva poznatky. Za  prvé je celkový akční rádius říčně-námořních lodí překvapivě široký a překračuje vlastně i hranice Evropy. Za druhé zasahuje do vnitrozemí nejhlouběji hlavně díky Dunaji,  takže se dá říci, že propojení D-O-L, které na Dunaj navazuje a uvedeným kritériím  plně vyhoví, otevře říčně-námořním lodím cestu až do samého srdce kontinentu. To je  další přednost vodního koridoru D-O-L.


Dopravní význam vodního koridoru D-O-L pro Českou republiku

Zdaleka největší část trasy vodního koridoru D-O-L má ležet na území České republiky. Domácí odpůrci projektu proto velmi často vyrukují  s argumentem:  „Proč má být problém nedostatečné integrity evropských vodních cest, který je problémem celoevropským, řešen na úkor České republiky, tj. za cenu záborů půdy, poškození životního prostředí a krajinného rázu v Čechách a zejména na Moravě?“ To je námitka na první pohled věcná, přesto však se dá  snadno a přesvědčivě vyvrátit. Pokud jde o vlivy na životní prostředí, přírodu a krajinu, není možno zastírat, že skutečně nastanou. Budou však především pozitivní, což souvisí s mimodopravními funkcemi  vodní cesty, jejichž rozbor jsme z praktických důvodů odsunuli až do dalších kapitol. Budeme se jím proto zabývat až později, avšak o to důkladněji.

Zůstaneme tedy nadále zatím pouze u problematiky dopravní. Ta může být posuzována ze dvou hledisek: jednak z hlediska dopravního napojení České republiky na Evropu   i zámoří, jednak z hlediska vlivu dopravních cest na hospodářský rozvoj v jejich okolí. Kvalita dopravního napojení každého státu ovlivňuje náklady jeho zahraničního obchodu, a tedy i výkonnost a konkurenční schopnost jeho hospodářství. Principiální význam  má přitom napojení na síť levných doprav, ke kterým patří námořní či pobřežní plavba  a vnitrozemská plavba.

O významném podílu pobřežní a vnitrozemské plavby v 15 členských státech EU jsme se již zmínili. Přistoupením dalších 12 států se proporce poněkud  mění, neboť se  jedná převážně o státy bývalého sovětského bloku s dosud přežívajícím  dominantním podílem  železniční dopravy. Přesto však má 26 členských  zemí  z celkového počtu 27 států buď možnost využívat pobřežní plavbu, neboť disponují mořským  pobřežím a námořními přístavy, nebo svěřit část svého mezinárodního obchodu moderní  vnitrozemské plavbě. Řada z nich disponuje dokonce oběma možnostmi.

Jen jediný z členských států EU nemá možnost využít ani prvé, ani druhé výhody. Je to Česká republika. U moře neleží a o jejím napojení na kvalitní vnitrozemskou plavební síť nemůže být ani řeči. Hospodářství České republiky se tedy dostává   v rámci EU do nerovnoprávného postavení. Tento handicap může odstranit pouze  urychlené připojení České  republiky na dunajskou vodní  cestu, které  je  logickou  první etapou vodního koridoru D-O-L.

Přeprava nadgabaritních nákladů není díky speciální překladní poloze v přístavu Mělník vzácná ani na labské vodní cestě. Znevýhodňuje ji však to, že většina výrobců nadrozměrných nebo extrémně těžkých výrobků sídlí na Moravě a je od Labe velmi vzdálena.

Přeprava nadgabaritních nákladů není díky speciální překladní poloze v přístavu Mělník vzácná ani na labské vodní cestě. Znevýhodňuje ji však to, že většina výrobců nadrozměrných nebo extrémně těžkých výrobků sídlí na Moravě a je od Labe velmi vzdálena.

Hospodářský handicap českého zahraničního obchodu ukazuje např.  srovnání,  jak  se  zvýší průměrné výrobní ceny některých  typických produktů  tím, že k nim připočítáme  náklady na dopravu při exportu či importu na větší vzdálenost (např. mezi centrální oblastí  ČR a námořními přístavy při ústí Rýna). Můžeme vycházet ze dvou možných variant, tj.  ze sazeb přímé železniční dopravy a nákladů kombinované dopravy, zahrnujících přísun  zboží do přístavu na krátkou vzdálenost (do cca 100 km), překlad a další dopravu po vodě.  Srovnání ukazuje nejen velký rozdíl ve prospěch kombinace s vodní dopravou, ale i další  skutečnost: cena některých komodit se při použití železniční dopravy zvyšuje ve vzdálenějším místě určení na několikanásobek, takže  jsou vlastně neprodejné. Export (či import)  takových surovin či výrobků  je pak zpravidla možný pouze při nasazení vodní dopravy.

Z hlediska uplatnění na  trhu relativní výhoda nižších nákladů vodní dopravy přirozeně  klesá s růstem průměrné výrobní ceny příslušné komodity. Zajímavé ovšem je, že se vodní  doprava uplatňuje i u kontejnerizovaného zboží o velmi rozdílné a často vysoké výrobní  ceně, jak svědčí dříve uvedené údaje o rostoucí roli vnitrozemské plavby v této oblasti. Zcela specifické výhody poskytuje vodní doprava při přepravě „nadgabaritních“, velmi těžkých  a neskladných výrobků, které po železnici přepravovat nelze a po  silnici  jen  s obtížemi.   V takových případech nespočívá přínos vodní dopravy pouze v úspoře přepravních nákladů. Příznivě se může projevit  i skutečnost, že výrobce může expedovat větší, kompletně  smontované celky, a snížit tak rozsah nákladnější montáže v místě určení.

Rozvoj některých  průmyslových oborů by bez využívání vodní dopravy vůbec nebyl možný.  Málo  se  také ví o  tom, že napojení České  republiky na  síť  spolehlivých vodních cest  může podstatným způsobem ovlivnit výběr optimální varianty dalšího rozvoje energetiky.  V Evropě se stále více uplatňuje kvalitní zámořské kamenné uhlí, jehož cena v námořních  přístavech je díky velmi levné námořní přepravě nižší než cena uhlí z evropských pánví.

Návazná přeprava po souši však tuto surovinu zdražuje a její přísun po železnici do České  republiky by byl ekonomicky neúnosný. Vodní doprava by cenový problém řešila, avšak  vzhledem k nespolehlivosti  labské vodní cesty nemůže zaručit pravidelný přísun paliva.   Z toho důvodu byl v úvahách o budoucnosti energetiky rozvojový scénář, předpokládající  dovoz uhlí ze zámoří, zatím zamítnut ve prospěch scénáře založeného na výstavbě dalších  jaderných elektráren a na rozšíření těžby severočeského uhlí.

V  atmosféře  trhu  se nedají přínosy vodních  cest měřit na objemu  zboží, které  se po  nich skutečně přepravuje, ale také na objemu, který by na nich vodní doprava sice převézt  mohla, ale převeze je např. železnice za poskytnutí cenových výhod. Pak je třeba docílené  slevy a další výhody přičíst ve prospěch dokonalé vodní cesty, neboť bez její konkurence  by nevznikly.

Schematické znázornění vlivu přepravních nákladů na cenu jednotlivých komodit v místě určení při přepravní vzdálenosti 1000–1200 km.

Schematické znázornění vlivu přepravních nákladů na cenu jednotlivých komodit v místě určení při přepravní vzdálenosti 1000–1200 km.

Dejme však ještě jednou slovo kritikům, kteří tvrdí, že k napojení českého hospodářství na síť spolehlivých vodních cest mohou sloužit existující dunajské přístavy na Slovensku, v Rakousku a Německu, které jsou vzdáleny jen desítky kilometrů  od hranic České republiky a  jsou dosažitelné  silniční nebo železniční dopravou.  Takové na pohled lákavé řešení ve svém důsledku znamená vzdát se možnosti vstupu  českých podnikatelů na  zahraniční přepravní  trh  a možnosti  jejich uplatnění  v  oblasti manipulace  se  zbožím  (překlad)  a navazujících  logistických služeb.

V případě říčně-námořní plavby jde o možnost podnikání v regionu přesahujícího  hranice Evropy. S tím souvisí i pracovní příležitosti, daňová výtěžnost apod. Dále  by to znamenalo rezignaci na výhody vyplývající z přímé přepravy po vodní cestě.  Přímá přeprava je podstatně levnější než tzv. lomená. Z výhod přímé přepravy, nezatížené náklady na návaznou dopravu a dodatečný překlad, vyplývá příznivý vliv vodních cest na hospodářský rozvoj v jejich bezprostředním  okolí. Ten se projevuje hlavně „stěhováním“ závodů a provozů přímo do přístavů, do  tzv.  přístavních  průmyslových zón. Současné  vnitrozemské  přístavy  nejsou  pouhými „místy překladu“, nýbrž především  jádry různých ekonomických aktivit,  tj. průmyslových závodů, obchodních a spedičních skladů, sil apod.

Jako příklad  může  sloužit přístav Norimberk na průplavu Mohan–Dunaj. Zde  si pronajalo plochy pro své provozy více než 50 podniků, které zaměstnávají přes 5000 pracovníků   a zabývají se nejrůznějšími aktivitami, od spedičních a logistických služeb přes výrobu  stavebních hmot či krmiv až po recykling a využití odpadů. Toto průmyslové centrum  zde plánovitě vznikalo mnoho let předtím, než byl k jeho branám dokončen průplav  Mohan–Dunaj.  Jinou formou přímého napojení na vodní dopravu je výstavba nových závodů v samostatné lokalitě při vodní cestě. Takové podniky si pak zřizují zpravidla úzce specializované  závodové přístavy na vykládku surovin či nakládku vlastních výrobků.

Dá se tedy hovořit  o nesporné atraktivitě moderních vodních cest pro  investory, pro něž mají pozemky na  březích průplavu či splavné řeky vyšší cenu než pozemky od vodních cest vzdálené. Není  vyloučeno, že ekonomický přínos tohoto „gravitačního“ působení vodních cest, ač pouze  nepřímý, je v konečných důsledcích významnější než ekonomické přínosy přímé a jednoduše spočitatelné.

 


Vodní koridor D-O-L v evropské síti vodních cest

Máme-li hodnotit roli vodního koridoru D-O-L v budoucí síti vodních cest mezinárodního významu, můžeme vycházet z již citované dohody AGN, která tyto vodní cesty (tj. vodní cesty kategorie E) jednoznačně definuje. Z mapky, která je součástí  této dohody, je na první pohled zřejmá centrální poloha propojení D-O-L. Realizace tohoto propojení, jež je zřejmě hlavním z chybějících spojů (missing links), patří tedy k těm záměrům, které mohou účinně přispět ke zvýšení přepravních výkonů v evropské plavební síti, a tím i k zajištění udržitelného rozvoje dopravy.

Mapa hlavních evropských vodních cest podle Dohody AGN.

 

Mapa hlavních evropských vodních cest podle Dohody AGN.

Kritický čtenář bude jistě nedůvěřivý a bude právem požadovat pádnější argumenty,  než poskytuje letmý pohled na mapu. Pokusme se tedy o hlubší analýzu. Z výše uvedených grafů např. vyplývá nápadně dominující role řeky Rýna, kde se koncentrují daleko  vyšší přepravy než na  jiných vodních cestách. Je skutečností, že profilem  této řeky na  hranici Německa a Nizozemska „protéká“ v současné době ročně cca 160 mil. tun zboží. Takovou hustotou přepravy se nemůže vykázat žádná kontinentální dopravní cesta,  nejzatíženější železnice či dálnice. Prvenství Rýna však nevyplývá pouze z mimořádně  výhodných provozních vlastností této vodní cesty. Ani z její příznivé trasy procházející  vysoce průmyslovými oblastmi a ústící do největšího až donedávna námořního přístavu  světa – Rotterdamu.

Máme-li lépe znázornit rozdílné využívání vodní dopravy v Evropě a vysvětlit jeho příčiny, upravme mapku vodních cest kategorie E podle AGN tak, že na ní vyznačíme hustotu přepravy na jednotlivých hlavních trasách. Hustotou přepravy se rozumí množství  zboží, které danými úseky každoročně prochází. Tato hodnota je nejvyšší samozřejmě na  Rýnu, dosahuje však pozoruhodných hodnot i na jeho přítocích a na navazujících průplavech, na Maase, na vodních cestách v Nizozemsku, Belgii a severní Francii. Jedná se  vesměs o oblasti, kde vznikaly poměrně dokonalé vodní cesty v příznivé historické době –  často již v „předželezniční“ éře, avšak ne tak „předčasně“ jako v britské ostrovní říši. Staly  se hlavními dopravními tepnami průmyslové revoluce. Vytvořily ucelenou síť a později  byly souběžně s rozvojem železnic soustavně modernizovány.

Nástup průmyslové revoluce byl ve střední a východní Evropě pozdější, takže roli hlavního dopravce už převzala  přímo železnice,  jejíž síť bylo možné vybudovat snadněji, a za vydatné státní podpory   i rychleji. Propagátoři a stavitelé moderních vodních cest tedy bez vlastní viny promeškali nejvhodnější historickou příležitost a naráželi i na určitou „nekalou“ soutěž státních železničních společností. Vzpomeňme na osud projektu průplavu D-O, zpracovaného pro  Anglorakouskou banku. Výsledkem bylo, že na některých historických vodních cestách  se obchodní plavba nedočkala adekvátního zlepšení splavnosti a zcela zanikla.

Příkladem může být  Vltava od Českých Budějovic do Prahy i dolní Morava, a dokonce také jedna z největších  evropských řek – Visla, dnes s výjimkou některých dílčích úseků prakticky nesplavná. Sotva vyhovující je splavnost Labe od Ústí nad Labem až téměř po Hamburk, a zcela  nevyhovující pak splavnost regulované Odry pod městem Wrocław. Dopravní význam  takových vodních cest  je samozřejmě nepatrný a  jejich nízké využívání zcela pochopitelné. Hustota přepravy na Labi se pohybuje okolo 0,5 % hustoty na Rýnu, na Odře  je ještě nižší. Totéž platí i pro desítky let zanedbávané spojovací průplavy mezi Odrou   a Vislou  (Bydhošťský průplav), kde  jsou přepravy  téměř nulové. Dá  se bez nadsázky  tvrdit,  že  nedojde-li  k  radikálnímu  zásahu,  stane  se  z  dosavadní  postupné  degradace  vodních cest v této centrální části Evropy nevratný proces.

Síť vodních cest rozšířené Evropské unie bude pak končit v oblasti Berlína či Štětína. Jedinou vodní cestou směřující  dále k východu bude Dunaj, ovšem jakožto vodní cesta postrádající návaznou síť „napájecích“ tras. Mohlo by se stát, že na budoucí mapě evropských vodních cest bude celá  oblast mezi Dunajem a Baltem ověnčena nápisem „hic sunt leones“, jímž staří zeměpisci  označovali oblasti neprobádané, kde žijí jenom lvi.