Wtorek, 19 Cze 2018
 
 
Obecny stan projektu PDF Drukuj Email
Spis treści
Obecny stan projektu
Koncepcje rozwoju transportu wodnego w Europie
Wszystkie strony

Obecny stan projektu

W celu zrozumienia tego ponadnarodowego Europejskiego projektu trzeba sobie uświadomić, że Republika Czeska jest jedynym krajem z grupy wszystkich    27 państw Unii Europejskiej , który nie jest bezpośrednio podłączony do morza.  Tą informację trzeba uzupełnić  o fakt, że cena każdego towaru to 40 – 60 % kosztów na transport i dochodzimy do wniosku, że stale się bardziej dostajemy się do izolacji ekonomicznej w ramach UE.

Tą niekorzystną sytuację w ramach Europy uświadamiali sobie nasi przodkowie i dlatego w roku  1901 rozpoczęto przygotowania i realizację najbardziej znaczącego połączenia europejskich dróg wodnych, które posiada bardzo korzystne położenie  geograficzne  (Morawska Brama), która jest na terenia naszego kraju.  Od tego okresu bez przerwy, z wyjątkiem ostatnich  21 lat 1989 – 2010, realizuje się budowa urządeń żeglugowych i hydrotechnicznych dążących do realizacji stanu docelowego , tj. połączenia trzech móż kanałem Dunaj – Odra – Łaba.

W latach 1901 do 1989 zostało zbudowane ogółem 39 urządzeń hydrotechnicznych służących żegludze na Łabie, Odrze i Morawie. Budowa płynnie była kontynuowana bez względu na sytuację państwową, społeczną, waleczną i polityczną ostatnich  90 lat. Dopiero po roku 1989 został ten znaczący europejski projekt przed celem przerwany na  20 lat.

Błędem historycznym było zagajenie prac modernizacyjnych na towarzyszących drogach wodnych (Łaba, Wełtawa i  Morawa) zamiast kontynuowania właściwej drogi wodnej  D-O-L.

Parametry drogi wodnej

  • Droga wodna  jest projektowana w następujących parametrach:
  • Klasa drogi wodnej : Vb
  • Dopuszczalna długość pchanych składów (m): 185
  • Dopuszczalna długość motor. łodzi towarowych (m): 135
  • Dopuszczalna szerokość statków   (m): 11,4
  • Dopuszczalne zanurzenie (m): 2,8
  • Maksymalna  nośność składów  (t): 4 000
  • Maksymalna  nośność motor. łodzi towarowych (t): 2 700
  • Długość komór pływających (m): 190
  • Szerokość komór pływających (m): 12,5
  • Szerokość drogi wodnej  (m): 40,0
  • Szerokość profilu trapezowego kanału  na lustrze wody (m): 54,0
  • Głębokość profili trapezowych kanału (m): 4,0 – 5,0
  • Minimalny  promień łuków Rmin (m): 800
  • Wyjątkowo dopuszczalny promień łuków Rmin min (m): 650
  • Wysokość podjazdowa pod mostami (m): 7,0

 

Schemat  profilu poprzecznego korytarza wodnego  D-O-Ł – podstawowy wariant (profil trapezowy).

 

Schemat  profilu poprzecznego korytarza wodnego  D-O-Ł – wariant odpowiedni dla wąskich miejsc, naprz. w miejscu zabudowy (prostokątny profil).

Budowa korytarza  wodnego jest rozdzielona do 4 etapów:

1. etap obejmuje  podłączenie Południowej Morawy na Dunajską Drogę Wodną oraz użeglugowienie  Odry do Ostrawy, gdzie w związku z budowanym na terenie Polski zbiornikowi Racibórz i polderu Buków, miała by być możliwa żegluga po rzece Odrze na teren Republiki Czeskiej w okolicach Bogumina już w roku  2014.

2. etap obejmuje podłączenie  Hodonína i Přerova. W tym celu można wykorzystać prace regulacyjne, które zostały wykonane przy budowie Kanału Baty.

3. etapa obejmuje połączenie Přerova z Ostrawą.

4. etapa obejmuje połączenie Přerova, Olomuńca  i Pardubic.

Punktem środkowym by miało zostać miasto  Přerov, gdzie się będzie znajdowało skrzyżowanie korytarza wodnego  D-O-Ł.

W obecnej chwili na terenie planowanej  trasy korytarza wodnego jest rezerwa budowlana. Rada Europy swą rezolucją nr 1473 (2005) wezwała Republikę Czeską, Austrię, Słowację i Polskę, aby zostało opracowane studium wykonalności projektu Dunaj-Odra-Łaba i  zintensyfikowali odpowiednie debaty polityczne. Rząd  RCz w dniu 24.maja 2010 przedłużył rezerwę budowlaną dla terenów korytarza wodnego D-O-Ł, wiz. Uchwała Rządu RCz nr 368/2010.

Schemat mapy trasy korytarza wodnego  D-O-Ł z poszczególnymi etapami i wariantami.

Decyzje polityczne z ostatniej chwili dotyczące korytarza wodnego D-O-Ł

31. grudnia  2007 – Komisje międzyresortowe proponują rządowi przedłużenie ochrony trasy korytarza wodnego  Dunaj - Odra - Łaba na podstawie Studium uwarunkowań terytorialnych w celu ochrony połączenia żeglugowego D-O-Ł.

16. stycznia 2008 – Rząd przyjął  Uchwałę nr 49/2008, w której odroczył decyzję w sprawie blokady terenów pod trasę kanału do 15.marca 2008.

29. marca 2008 – Pięć z sześciu  ministerstw zalecają dalej utrzymywać blokadę tracy korytarza  wodnego Dunaj-Odra-Łaba.

22. luty 2008 – Okręg Olomuniecki uchwalił utrzymanie blokady tracy korytarza  wodnego Dunaj-Odra-Łaba.

16. września 2008 - Miasto Přerov uchwaliło utrzymanie blokady tracy korytarza  wodnego DOL

październik 2008 – Okręg Zliński  uchwalił utrzymanie blokady tracy korytarza  wodnego DOL

26. stycznia 2009 – Rząd przyjął uchwałę  nr 116/2009, którą odroczył decyzję w sprawie blokady terenów pod trasę kanału do 31.3.2009.

20. kwietnia 2009 - Minister transportu Petr Bendl miał zamiar  przedłożyć dokument „Propozycja  dalszego postępowania przy eksploatacji i budowie dróg wodnych w związku z ochroną terenów wzdłuż korytarze żeglugowego Dunaj - Odra – Łaba“. Wniosek jednak został wycofany z obrad rządu , ze względu na niekorzystny klimat polityczny. Ministerstwo transportu ochwiadczyło, że z projektem Dunaj-Odra- Łaba się nadal liczy i ten projekt posiada jego pełne wsparcie.

11. maja 2009 - Nowy minister transportu  Gustáv Slamečka ma zamiar rozwiązać sprawę ochrony korytarza wodnego Dunaj-Odra-  Łaba jako jedną ze swych priorytetów.

20. lipca  2009 - Rząd RCz uchwalił wniosek  Polityki Rozwoju Regionalnego  RCz za rok 2008. W nim jest podana droga wodna Dunaj-Wag-Odra. Połączenia żeglugowego Dunaj-Odra- Łaba dotyczy Uchwała rządu RCz nr 929/2009.

Ta uchwała  nakazuje ministrowi dla rozwoju regionalnego zachowywać i stosować ochronę korytarza żeglugowego Dunaj-Odra- Łaba, przy współpracy z ministerstwami transportu i ochrony środowiska, do czasu zaprezentowania pod obrady rządu sposobu dalszej ochrony tych terenów do  31. grudnia  2009.

Ministrowi transportu poleca razem z wicepremierem oraz ministrem spraw zagranicznych, zbadać na poziomie międzynarodowym potrzebę połączenia żeglugowego D-O-Ł i  zapewnić rozmowy o korytarzu żeglugowym z przedstawicielami Polski ,Austrii, Słowacji, Republiki Federalnej Niemiec i Komisji Europejskiej, oraz sygnatariuszy Europejskiego porozumienia o głownych śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia (Umowa AGN , umowa akcesyjna z Unią Europejską oraz  a Transeuropejską siecią transportową  /TEN-T/), w celu oceny kompletnych europejskich powiązań w danym temacie przy jego realizacji, efektywności, skuteczności transportowej i wymagań inwestycyjnych dla poszczególnych odcinków. Informację o wynikach tych prac  należy przedłożyć pod obrady rządu do 31. grudnia  2010.

30. lipca 2009 – Wniosek decyzji Parlamentu Europejskiego oraz  Rady o głównych kierunkach rozwoju Wspólnoty w obszarze  transeuropejskiej sieci transportowej obejmuje budowę kanału  D-O-Ł w horyzoncie do roku 2020.

26. listopada 2009 - Po serii Polsko-czeskich rozmów na poziomie ministerialnym oświedczyła strona polska zainteresowanie o połączenie żeglugowe  Dunaj-Odra-Łaba. W ramach przygotowań  tego projektu zostanie zwnowiona działalność Czesko-polskiej grupy roboczej OKO, która  przygotowywuje drogę wodną Ostrava-Koźle-Odra (OKO). Na spotkaniu została również omawiana możliwość finansowania  projektu D-O-Ł ze środków europejskich  w ramach nowego planu finasowego 2014-2020 po zakończeniu budowy francuskiego kanału Seina-Północna Europa. Po otrzymaniu czeskiego oficjalnego wniosku w sprawie udziału strony polskiej na projekcie D-O-L będzie  przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury  zespół dla TEN-T. Proponowany projekt jest zgodny również z planowanym centralnym europejskim korytarzem transportowym  – CETC, który jest wspierany regionami nadodrzańskimi w  Polsce i w Republice Czeskiej.

15. grudnia 2009 – Dalszym podstawowym partnerem w rozmowach międzynarodowych w sprawie korytarza wodnego  D-O-Ł jest Słowacja. Bilateralne rozmowy z przedstawicielami ministerstwa transportu, poczt  i telekomunikacji  przebiegły w dniu 15. 12. 2009 w Bratisławie. Czeską delegację prowadził  JUDr. Pavel Škvára, MBA a słowacką sekretarz Milan Mojš. Storna słowacka podała, że na Słowacji jest opracowany narodowy plan generalny  dotyczący implementacji programu akcyjnego wsparcia żeglugi śródlądowej  NAIADES, wydanego Komisją Europejską w roku  2006. Jako priorytet rozwoju dróg wodnych na Słowacji do roku 2013 jest podane zapewnienie odpowiednich warunków dla żeglugi na Ważskiej drodze wodnej , zwłaszcza  jej części żeglownej.  Nie mniej strona słowacka posiada rezerwy terenów pod budowę w przyszłości połączenia żeglugowego Dunaj – Odra – Łaba w powiązaniu z komleksowym opracowaniem wariantów na terenie Republiki Słowackiej.  Słowacka strona również wyraziła swoje zainteresowanie o włączenie się do prac w celu podania wspólnego wniosku o środki UE w celu opracowania studium projektu D-O-Ł.

13. stycznia 2010 – Zespół gospodarczy PSP RCz  przyjął uchwałę, w której polecił Ministerstwu transportu, Ministerstwu dla rozwoju regionalnego i Ministerstwu ochrony środowiska  , aby została zachowana ochrona terenów pod budowę korytarza wodnego Dunaj – Odra – Łaba. Żąda odpowiednich ministrów, aby we wzajemnej zgodzie, zadecydowali o przygotowaniu i finansowaniu tego  korytarza.

2. února 2010 – Rząd RCz  przyjął Wniosek krótko -okresowych działań dla wyjścia z kryzysu i rozwiązań ich skutków. Na posiedzeniu Rady Gospodarczej i Socjalnego Porozumienia  Republiki Czeskiej w dniu 2. luty  2010 rząd z partnerami socjalnymi się porozumiał w 38 punktach, które mogą pomóc w celu polepszenia ekonomiczno-socjalnej atmoswery w RCz i rozpoczęcia wzrostu ekonomicznego. Miedzy  tymi  priorytetami jest punk nr 15, dotyczący budowy stopni wodnych na Łabie.

"15. Stworzyć warunki dla przyjęcia ostatecznej decyzji w sprawie polepszenia warunków żeglugowych na Łabie za pośrednictwem budowy stopnia Přelouč i Děčín – budowa  jazów  na Łabie  (wiz rownież uchwała rządu z dnia  23. 3. 2005 nr. 337). Dotyczy: Rząd RCz + MD RCz + MOŚ  RCz  Termin realizacji : w okesie roku  2010"

Pierwotny wniosek obejmował i uchwałę o korytarzu wodnym D-O-Ł:
"Zadecydować  o budowie połączenia żeglugowego  Dunaj – Odra – Łaba z vykorzystaniem środków UE  z priorytetem budowy jazów na Łabie."

24. marca  2010 – Kolejne rozmowy odbyła się z Federalnym Ministerstwem Transportu, budowy i rozwoju miast Republiki Federalnej Niemiec z dnia   24. marca  2010 w Berlinie. Strona czeska zaproponowała stronie niemieckiej możliwość podania wspólnego wniosku Komisji Europejskiej o udział finasowy w celu opracowania studium analitycznego, oceniającego korzyści  transportowych,ekonomicznych i  gospodarki wodnej oraz skutków ekologicznych.   Niemiecka strona, którą prowadził naczelny dyrektor dróg wodnych pan Klingen, podała, że ze względu na to, że ewentualna budowa podanego połączenia żeglugowego nie dotyczy terenów RFN i nie ma zasadniczy wpływ to połączenie dla śródlądowych dróg wodnych do lub z RFN, nie jest zainteresowana brać udział w opracowaniu tego studium.  Równocześnie zostało przyżeczone dostarczenie potrzebnych danych statystycznych i technicznych, jak również wykorzystanie pomocy instytucji naukowo-badawczych w gospodarce wodnej RFN.

28. kwietnia 2010 – Delegacja polska Ministerstwa Infrastruktury podpisała w Pradze z przedstawicielami czeskiego ministerstwa transportu Aneks do  memorandum z dnia 12. kwietnia  2000 o współpracy przy przygotowaniu i realizacji Odrzańskiej drogi wodnej na odcinku Ostrava-Koźle. Aneks  umożliwia, oprócz innych spraw, realktywację  Czesko-polskiej grupy roboczej  . Polska delegacja rozmawiała również o czeskim wniosku do Komisji Europejskiej o finasowanie europejskiego studium wykonalności projektu korytarza wodnego  Dunaj-Odra-Łaba i o aktualizacji programu Odra 2006 tak, aby Odrzańska droga wodna odpowiadała  parametrom korytarza wodnego  Dunaj-Odra-Łaba (klasa drogi wodnej  Vb).

24. maja 2010 – Rząd RCz uchwalił wniosek  Ministerstwa rozwoju regionalnego, dotyczący dalszej ochrony terenów pod korytarz żeglugowy  Dunaj-Odra-Łaba. Tereny będą nadal chronione w formie rezerw w planach zagospodarawania przestrzennego i to do czasu kolejnej decyzji Rządu RCz w tej sprawie.  Wiz. Uchwała rządu RCz nr 368/2010.

25. maja 2010 – W dniu  25. maja 2010 przebiegły rozmowy z Federalnym ministerstwem transportu, inowacji i technologii Austrii, i po interwencjach ze strony Ministerstwa spraw zagranicznych RCz, względnie Ambasady RCz w Wiedniu.  Rozmowy w imieniu czeskiej strony prowadził wiceminister transportu JUDr. Mgr. Pavel Škvára, MBA , kierownikiem austriackiej delegacji była pani  Claudia Cernohuby, przedstwicielka federalnego ministra transportu Austrii.   Strona Austriacka oświadczyła, że temat budowy połączenia żeglugowego Dunaj–Odra–Łaba jest dla Austrii tematem bardzo wrażliwym.  Tereny, przez które by miał być prowadzony korytarz wodny  D-O-L w niektórych wariantach w Austrii może kolidować z obszarami zaszeregowanymi do terenów w ramach  NATURA 2000, równocześnie chodzi o tereny chronione w myśl austriackiego prawodactwa.

Dalej delegacja austriacka informowała, że do tej pory nie został definitywnie wybrany wariant przebiegu ewentualnej trasy pod przygotowanie budowy połączenia Dunaj–Odra–Łaba na terenie Ausrii, i dlatego nie jest obecnie zapewniona rezerwa terenów pod tą trasę.  Rownież nałeży barć pod uwagę, że ze względu na ograniczone środki finasowe, które są przeznaczone a budowę i modernizację infrastruktury śródlądowej żeglugi w Austrii , jest pierwszoplanowym priorytetem podszoszenie jakości żeglugi na Dunaju i połączenie żeglugowe Dunaj–Odra–Łaba nie jest w planach transportowych Austrii  do roku 2013. Austriacka strona ale deklaruje, że  w razie potrzeby przekaże wszystkie potrzebne materiały dla opracowania studium opisanym przez czeską stronę, które dotyczą sprawy połączenia żeglugowego Dunaj–Odra– Łaba, chociaż z bezpośrednim udziałem przy realizacji z powodów podanych powyżej nie można liczyć.


Koncepcje rozwoju transportu wodnego w Europie

Vnitrozemská vodní doprava má v Evropě velký význam

Vnitrozemská vodní doprava má v Evropě velký význam. Na obrázku přeprava přibližně 108 kontejnerů vnitrozemským plavidlem.

Relativní  důležitost  jednotlivých  druhů  doprav  v  přepravě  nákladů  je  charakterizována  především  jejich  procentuálním  podílem na  celkových  přepravních  výkonech  vyjádřených  v  tunokilometrech. Tato  jednotka  je násobkem hmotnosti  zboží  v  tunách  dopravené  po  dráze  v  kilometrech.  Při  posouzení  významu  jednotlivých  druhů doprav a příslušných tendencí  je třeba vycházet zejména ze situace v zemích  s vyspělou ekonomikou a moderním dopravním systémem.

Pro Českou republiku je  nejbližší situace v členských zemích Evropské unie, a to před jejím rozšířením v roce 2004, tj. před vstupem zemí, které uvedená kritéria zatím nesplňují. Podle údajů z roku 1999, zahrnujících všechny členské země unie, činil podíl vnitrozemské  plavby na  přepravních  výkonech  4 %. Tato  hodnota  se může  zdát nízká, avšak jen na první pohled. Železnice, setrvačností doposud považovaná za „páteř  dopravního systému“, dosáhla totiž ve stejném roce podílu  jen 8 %, a to přesto, že  železniční sítí disponovaly všechny státy unie, zatímco vnitrozemskými vodními cestami  jen některé  z nich.  Jestliže  je hlavním  cílem dopravní politiky EU  zabrzdění  dosavadního překotného růstu silniční dopravy, a tedy i alarmujícího nárůstu negativních vlivů dopravního provozu na životní prostředí (exhalací, hluku, znečišťování  vody a počtu smrtelných úrazů), pak je při plnění tohoto cíle role vodní dopravy jistě  nezanedbatelná. Statistické údaje je možno interpretovat i jinak. Všimněme si podílu, který při výměně zboží mezi státy EU zaujímá pobřežní plavba. Do příslušné položky není zahrnuta dálková námořní doprava, jejíž přepravní výkony se pohybují vysoko nad úrovní  kontinentálních či podél pobřeží kontinentu uskutečňovaných přeprav.  Je zde však  započítána plavba menšími „coastery“ např. z Itálie do Francie, z Německa do Dánska  či Finska apod.

V této kategorii plavidel jsou zahrnuty také lodě zajíždějící i hluboko  do  vnitrozemí  po  vnitrozemských  vodních  cestách,  případně  pro  takovou  kombinovanou plavbu konstrukčně upravené.  Jedná  se hlavně o  tzv.  říčně-námořní  lodě,  přizpůsobené k omezené plavbě podél pobřeží či v kratších trasách, křižující vnitřní  moře.  Pro  plavbu  na  řekách  a  vnitrozemských  průplavech musí  být  přizpůsobeny  zejména  s ohledem na nízké mosty. Mají  tedy nízké nástavby,  spustné kormidelny  apod. Rozdíly mezi čistě vnitrozemskou a pobřežní plavbou se tak často stírají, a dá  se dokonce hovořit o jejich postupné integraci. Sečteme-li podíly obou druhů vodní  dopravy, můžeme konstatovat, že plavba jako celek (ať už využívá sladkých či slaných  vod) je v zemích EU hlavním nositelem nákladních přeprav.

Celkový podíl plavby na všech přepravních výkonech v EU překračuje 40 %  a vyrovná se (a často i předčí) překotně rostoucímu podílu nákladních automobilů. Ve srovnání s podílem železnic je asi 5x větší!  Poněkud  jiný pohled na roli samotné vnitrozemské plavby poskytují data o  jejím  podílu při výměně zboží mezi jednotlivými státy EU, při níž se jedná o větší přepravní  vzdálenosti. Pak vychází její podíl 2x vyšší. K jiným a ještě významnějším argumentům k  její významné  roli v přepravě nákladů  také dospějeme, budeme-li  srovnávat  její podíl nikoliv v rámci celé EU, nýbrž pouze v rámci států unie,  jež dokonalými  vodními cestami disponují. Ještě k přesvědčivějším výsledkům dojdeme v regionech,  v nichž je k dispozici skutečně moderní síť spolehlivých vodních cest o hustotě odpovídající výkonné železniční či dálniční síti.

Podíl jednotlivých doprav na rozvozu a svozu kontejnerů při obsluze přístavu Rotterdam.

Podíl jednotlivých doprav na rozvozu a svozu kontejnerů při obsluze přístavu Rotterdam.

Taková situace existuje např. v zázemí  největšího světového námořního přístavu Rotterdam. Při dopravě zboží do tohoto (či  z tohoto) přístavu vnitrozemská plavba přesvědčivě dominuje. Její podíl činí 48 %.  Má tedy podstatný vliv na útlum podílu silniční dopravy.  V této chvíli pozorný čtenář nejspíše začne kritizovat předcházející text poukazem  na to, že pomalá říční loď přece nemůže nahradit rychlý a pohotový nákladní automobil umožňující dopravu z domu do domu, a  to navíc v duchu aktuálního hesla  „just  in  time“. Namítne, že  role vodní dopravy  se přece omezuje na přepravu hromadných nákladů jako uhlí, rud či štěrkopísků, při nichž na rychlosti příliš nezáleží  a jež se přepravují ve velkých množstvích. Skutečnost je zcela jiná, i když překonaný  a zkreslený pohled na vodní dopravu u nás přežívá.