Vnitřní výnosové procento

Známe-li náklady a výnosy (alespoň ty, které je možno a v celém rozsahu a jednoznačně, nebo alespoň částečně kvantifikovat), můžeme přistoupit ke kalkulaci hodnoty vnitřního výnosového procenta – IRR. K tomu je třeba rozdělit především jednotlivé položky do let ve shodě s postupem etapové výstavby. Časový rozsah posouzení začíná rokem zahájení výstavby (2013) a končí po cca 50 letech po jejím uvedení do provozu, tj. v roce 2067 (v té době by již plně naběhl provoz i na etapě 4, což by si vyžádalo zdvojení některých plavebních komor – to je samozřejmě nutno rovněž zahrnout do kalkulace). Je pravda, že v roce 2067 nedosáhnou jednotlivé části vodního koridoru D-O-L ani zdaleka své fyzické životnosti a jejich zůstatková hodnota by měla být promítnuta do bilance jako plus, tuto okolnost je však možno zatím zanedbat a považovat ji za příspěvek ke spolehlivosti výpočtu. Je samozřejmě potřebné vycházet z popsaných tří možných scénářů postupu realizace a ze tří variant úspory přepravních nákladů – celkem se tedy může jednat o 9 možných kombinací, což umožní pomocí interpolace i získání představy o mezilehlých hodnotách a pomocí přiměřené extrapolace také určení „senzitivity“ výsledků, tj. jejich možného ovlivnění v důsledku zásadní změny vstupních předpokladů. Příslušné propočty není zřejmě účelné v této knize uvádět, nemají-li další stránky obsahovat jen sloupce strohých čísel. Bude proto lépe uvést jen celkové výsledky, a to ve formě grafu, který výsledné hodnoty IRR znázorňuje.

Závislost hodnoty IRR na scénáři realizace a střední výši přepravních úspor

Z grafu vyplývá:

Hodnota IRR se i při krajně pesimistických předpokladech pohybuje nad 10 %, tj. vysoko nad hranicí 6 %, která se pokládá u infrastrukturních investic za přípustné minimum. Při optimistických předpokladech se pohybuje dokonce okolo 20 %. Dá se tedy bez nadsázky tvrdit, že podobně příznivou efektivnost vykazuje málokterá investice v oblasti infrastruktury. Navíc byly v kalkulaci některé efekty zcela zanedbány a jiné započítány jen částečně. Nejpříznivěji se jeví rychlý postup výstavby, tj. první scénář. Zajímavé však je, že zpomalení výstavby (přechod na scénář 2) se nejprve projeví zhoršení ekonomické efektivnosti, poté se však další zpomalení realizace (přechod na „pomalý“ scénář 3) neprojeví negativně již téměř vůbec. To je způsobeno zřejmě zvoleným postupem výstavby, který upřednostňuje (i při nižších disponibilních prostředcích) první etapy, připouští však odsun a pomalejší realizaci nákladné čtvrté etapy. Z toho vyplývá, že realizace prvních etap je skutečně časově naléhavá, po jejich uvedení do provozu je však možno pokračovat jakkoliv rychle – nebo i jakkoliv pomalu.

Průběh nákladů na realizaci vodního koridoru D-O-L a příslušných výnosů za předpokladu středně rychlé výstavby (scénář 2) a střední hodnoty přepravních úspor

Výsledky analýzy by snad měly být dostatečně přesvědčivé i pro tu část veřejnosti, která – bohužel – v důsledku šíření jednoduchých a – neváhejme říci naivních – představ vidí ve vodním koridoru D-O-L pouze propojení tří řek, které bude funkční teprve po svém úplném dokončení. Ve skutečnosti se jedná o promyšlený a ve své každé etapě účelný program, k jehož realizaci je potřebné snad jediné: totiž začít. Stejně tomu bylo i při zahájení výstavby dálnic, která byla zahájena úsekem Praha– Mirošovice, jenž si zasloužil od kritiků ironický název „krátnice“, byl však účelný nejen jako začátek, ale i sám o sobě. Ostatně i prvý úsek pražského metra z Florence na Kačerov nebyl podle pochybovačů žádným metrem, ale jen „decimetrem“. Má být proto jeho účel zpochybňován, nebo má být jeho efekt uznán až po dokončení celé sítě metra, které je vlastně stále ještě v nedohlednu?

Průběh salda nákladů na realizaci vodního koridoru D-O-L a příslušných výnosů za stejného předpokladu jako u předchozího grafu, a to v jednotlivých letech (sloupce) i kumulovaně (křivka)

V této souvislosti zbývá ještě vysvětit některé – poněkud nepřípadné, avšak o to častější – otázky typu: „Kdy se vlastně prostředky vložené do realizace vodního koridoru D-O-L vrátí?“ Na takové otázky nedává metoda zkoumání IRR samozřejmě žádnou odpověď, neboť vychází z předem stanoveného termínu vyrovnání nákladů a výnosů (v našem případě je to rok 2067), a zkoumá naopak úrokovou míru, kterou by bylo možno dané položky zatížit, aby k tomuto vyrovnání došlo (tedy – velmi lapidárně řečeno – jak vysokým úrokem by mohla být půjčka na realizaci záměru zatížena, aby jeho investor neprodělal). Je však třeba vyhovět i těm, kteří požadují odpověď na výše uvedenou otázku. Pak je možno vycházet z prosté bilance skutečných nákladů a výnosů (bez diskontu) a vyjádřit ji graficky, např. za předpokladu scénáře 2 (středně rychlý postup realizace) a střední výše přepravních úspor. Levý graf znázorňuje náklady a výnosy v jednotlivých letech (náklady zápornými a výnosy kladnými hodnotami). V prvých letech náklady samozřejmě značně převládají, neboť výnosy vyplývají pouze ze zvýšení zaměstnanosti a z úspor na realizaci jiných opatření ve sféře vodního hospodářství a ochrany před povodněmi. Pravý graf znázorňuje saldo nákladů a výnosů, které je nejprve samozřejmě záporné. Avšak již po roce 2025, tj. 8 let po uvedení prvé etapy do provozu, začíná mít hodnota salda kladné znaménko (tento okamžik je vyznačen černou šipkou) na přelomu let 2029 a 2030 (červená šipka) dojde ke splacení všech do té doby vynaložených nákladů, jak svědčí průběh kumulované hodnoty salda. K úplnému splacení dojde přesto, že v té době bude stále ještě probíhat výstavba nákladné čtvrté etapy. Dalo by se tedy říci, že k navrácení nákladů, vložených do realizace a provozu, dojde již tři roky před dokončením výstavby.

Tento výsledek se zdá být paradoxní, je však zcela správný a vyplývá ze skutečnosti, že se vychází z uvážlivě zvoleného etapového postupu výstavby, tj. z přednostní realizace etap méně investičně náročných, slibujících však významné efekty.

Dá se tedy skutečně hovořit o ukazatelích efektivnosti, jakých dosahuje jen málokterý infrastrukturní projekt.