O projekt se začíná zajímat Evropa

Na rozdíl od rozpačitých názorů na vodní koridor D-O-L v poválečném Československu se vyvíjel zájem o tento projekt i na cílevědomý rozvoj vodních cest  na  půdě  celoevropských  institucí  zcela  jinak. Na  prvém  místě  je  třeba  uvést  aktivity  Evropské hospodářské komise při Organizaci  spojených národů v Ženevě  (ECE/UNO). Tato organizace vytyčila  již v roce 1959 perspektivní cíl, spočívající ve vytvoření  jednotné  sítě  evropských  vodních  cest. K  jeho dosažení měla  sloužit především dvě  základní opatření: integrace v té době zcela oddělených systémů vodních cest v západní a jihovýchodní Evropě a unifikace základních parametrů sjednocené sítě. Nástrojem unifikace měla být mezinárodní klasifikace evropských vodních cest, která byla zpracována v roce 1961 a poté novelizována v roce 1992. Nová mezinárodní klasifikace  vodních  cest  z  roku 1992 měla  rozhodující  a dodnes možná ne  zcela doceněný  význam  pro  racionální  rozvoj  jejich  sítě. Do parametrů  vodních  cest mezinárodního  významu  byl důsledně  promítnut modulový  princip. Ten  vycházel ze  závěru,  že na  větších  vodních  cestách nemá  smysl uplatňovat delší či  širší  lodě, nýbrž delší a  širší  tlačné soupravy složené z jednotek unifikovaných parametrů. Tento modulový princip  odpovídá  technologii  tlačné plavby  tradičně  používané  v  USA.  Jejímu  rozšíření  v Evropě dlouho bránily konzervativní názory plavebních praktiků. Díky klasifikaci je dnes možno  postupně směřovat ke zcela homogenní síti vodních cest mezinárodního významu, neboť základní jednotka (tlačný člun) má od třídy Va výše neměnné rozměry. Vyšší třídy se  liší počtem tlačných člunů, spojených do tlačné soupravy.

Pouze u tzv. regionálních vodních cest (třída I až III) není modulový princip uplatněn. Jedná se však o malé vodní cesty, které se už nebudou nově budovat. Třída IV představuje určitý přechodný typ. Při volbě modulu se vycházelo ze šířky 11,4 m, která je pro plavidla v evropské síti vodních cest jednoznačně nejvhodnější ze dvou důvodů. Za prvé má většina existujících plavebních komor na evropských vodních cestách šířku 12 nebo 24 m. Tyto šířky mohou být  tedy plavidly  širokými 11,4 m optimálně využity. Druhý důvod pak  vyplývá  z  rostoucí  role  kontejnerových přeprav,  kde  je  třeba  těsného uložení standardních kontejnerů v nákladním prostoru lodi. Klasifikace je tolerantní k ponorům, u kterých připouští výjimky podle místních podmínek. U podjezdných výšek mostů uvádí různé hodnoty, vyhovující přepravě kontejnerů  ve  dvou,  třech  nebo  čtyřech  vrstvách. Mezilehlé  hodnoty  by  se  tedy neměly používat. Konečné integrace sítě, podle předpokladů ECE/UNO, mělo být dosaženo realizací tří základních plavebních propojení:

•  vodní cesty Rýn–Mohan–Dunaj

•  vodní cesty Dunaj–Odra–Labe

•  vodní cesty Odra–Visla–Dněpr,

Schéma ze studie OSN zobrazující  předpokládané přepravy na spojení D-O-L

lépe řečeno zásadní modernizace již existujících, avšak zastaralých vodních cest mezi těmito toky. Aby  byla  vyhodnocena  ekonomická  efektivnost  těchto  záměrů,  bylo  navrženo ustavení mezinárodních komisí expertů pro každé z uvedených propojení, čili tzv. skupin  zpravodajů. Nejaktivnější  byla  skupina  zpravodajů  pro  vodní  cestu Rýn– Mohan–Dunaj,  která  zahájila  svou práci  v  roce 1964  a dokončila  ji  v  roce 1970 předložením ekonomické studie, jež hospodářskou odůvodněnost tohoto vodocest- ného spojení potvrdila. Průběžná vodní doprava mezi Rýnem a Dunajem byla zahá- jena v září 1992 a její stále stoupající objem svědčí o tom, že předpoklady skupiny zpravodajů byly správné a realistické. Nejmenší pochopení pro cíle, vytyčené orgány ECE/UNO, projevily naopak po- břežní státy posledního z uvedených propojení, neboť příslušnou skupinu zpravodajů se dodnes nepodařilo ustavit.

Prezidenti ČR a Polska Václav Havel a Aleksandr Kwaśniewski podpořili na jednání ve Vavršavě  9. března 1998 1. etapu vodního koridoru D-O-L (splavnění Odry do Ostravy). Na základě těchto jednání byla ustavena společná komise "OKO - Oderská komise", která byla později přejmenována na česko-polskou pracovní skupinu pro vodní koridor Dunaj-Odra-Labe a pracuje na přípravě tohoto projektu dodnes.

Nepřímou, ale přesto zcela zřetelnou podporu projektu vodní cesty D-O-L je možno nalézt i v Bílé knize s názvem „Evropská dopravní politika pro rok 2010, čas rozhodnout“. Tento dokument vypracovala Komise Evropských společenství a byl přijat v Bruselu dne 19. září 2001. Je v něm zřetelně vyjádřena podpora odklonu od silniční k ostatním druhům dopravy, a to mj. rozvojem infrastruktury vodní dopravy. V této oblasti se doporučuje eliminovat úzká hrdla sítě, obnovit neužívané vodní cesty a vybudovat chybějící trasy.

Projekt D-O-L stále zůstává živou myšlenkou v rámci EHK/OSN. V tzv. Modré knize, zabývající se soupisem norem a parametrů hlavních vodních cest E z roku 1998 (TRANS/SC3.144), je průplav D-O-L stále veden jako „chybějící spojení“. Obdobně i v materiálu TRANS/SC3/2002/1 z roku 2002, týkajícím se hlavních úzkých míst a chybějících článků v síti vodních cest kategorie E, je u Rakouska, Polska, Slovenska a České republiky v části chybějících článků uvedeno „Spojení Dunaj–Odra–Labe (E 20 a E 30)“.

Hlavní evropské vodní cesty dle dohody AGN

Konečně ve změnách přijatých Pracovní skupinou pro vnitrozemskou vodní dopravu EHK/OSN ze dne 20. října 2005 k Evropské dohodě o hlavních vnitrozemských vodních cestách evropského významu (AGN) byl mj. rozšířen článek 2 této dohody o druhý odstavec tohoto znění:

„2. Smluvní strany se vyzývají k vypracování vnitrostátních akčních plánů nebo sjednání dvoustranných nebo vícestranných ujednání, např. mezinárodních smluv, směrnic, memorand o porozumění, společných studií nebo jiných podobných dohod, zaměřených na eliminaci úzkých hrdel a dokončení chybějících spojení v síti vodních cest E probíhajících územími dotčených zemí.“

Nakonec – avšak nikoliv v poslední řadě – ještě znovu připomeňme, že projekt D-O-L je výslovně uveden i v přístupové smlouvě České republiky k EU.