| Současný stav projektu |
 |
 |
 |
Současný stav projektuK pochopení tohoto nadnárodního Evropského projektu je třeba si uvědomit, že Česká republika je jedinou zemí ze všech 27 států Evropské unie, která není přímo nebo kvalitní vodní cestou připojena na moře. Doplníme-li tuto informaci o skutečnost, že cena každého zboží v sobě zahrnuje 40 – 60 % nákladů na dopravu, dojdeme k závěru, že se stále více propadáme do ekonomické izolace v rámci EU. Parametry vodní cesty
Připravovaná stavba vodního koridoru D-O-L je rozdělena na 4 etapy:1. etapa - napojení jižní Moravy na Dunaj vodní cestou a splavnění řeky Odry do Ostravy.
Doporučená trasa vodního koridoru D-O-L na základě studie proveditelnosti.
Vývoj vodní dopravy v Evropě
Vnitrozemská vodní doprava má v Evropě velký význam. Na obrázku přeprava přibližně 108 kontejnerů vnitrozemským plavidlem Relativní důležitost jednotlivých druhů doprav v přepravě nákladů je charakterizována především jejich procentuálním podílem na celkových přepravních výkonech vyjádřených v tunokilometrech. Tato jednotka je násobkem hmotnosti zboží v tunách dopravené po dráze v kilometrech. Při posouzení významu jednotlivých druhů doprav a příslušných tendencí je třeba vycházet zejména ze situace v zemích s vyspělou ekonomikou a moderním dopravním systémem.
Pro Českou republiku je nejbližší situace v členských zemích Evropské unie, a to před jejím rozšířením v roce 2004, tj. před vstupem zemí, které uvedená kritéria zatím nesplňují. Podle údajů z roku 1999, zahrnujících všechny členské země unie, činil podíl vnitrozemské plavby na přepravních výkonech 4 %. Tato hodnota se může zdát nízká, avšak jen na první pohled. Železnice, setrvačností doposud považovaná za „páteř dopravního systému“, dosáhla totiž ve stejném roce podílu jen 8 %, a to přesto, že železniční sítí disponovaly všechny státy unie, zatímco vnitrozemskými vodními cestami jen některé z nich. Jestliže je hlavním cílem dopravní politiky EU zabrzdění dosavadního překotného růstu silniční dopravy, a tedy i alarmujícího nárůstu negativních vlivů dopravního provozu na životní prostředí (exhalací, hluku, znečišťování vody a počtu smrtelných úrazů), pak je při plnění tohoto cíle role vodní dopravy jistě nezanedbatelná. Statistické údaje je možno interpretovat i jinak. Všimněme si podílu, který při výměně zboží mezi státy EU zaujímá pobřežní plavba. Do příslušné položky není zahrnuta dálková námořní doprava, jejíž přepravní výkony se pohybují vysoko nad úrovní kontinentálních či podél pobřeží kontinentu uskutečňovaných přeprav. Je zde však započítána plavba menšími „coastery“ např. z Itálie do Francie, z Německa do Dánska či Finska apod.
V této kategorii plavidel jsou zahrnuty také lodě zajíždějící i hluboko do vnitrozemí po vnitrozemských vodních cestách, případně pro takovou kombinovanou plavbu konstrukčně upravené. Jedná se hlavně o tzv. říčně-námořní lodě, přizpůsobené k omezené plavbě podél pobřeží či v kratších trasách, křižující vnitřní moře. Pro plavbu na řekách a vnitrozemských průplavech musí být přizpůsobeny zejména s ohledem na nízké mosty. Mají tedy nízké nástavby, spustné kormidelny apod. Rozdíly mezi čistě vnitrozemskou a pobřežní plavbou se tak často stírají, a dá se dokonce hovořit o jejich postupné integraci. Sečteme-li podíly obou druhů vodní dopravy, můžeme konstatovat, že plavba jako celek (ať už využívá sladkých či slaných vod) je v zemích EU hlavním nositelem nákladních přeprav.
Celkový podíl plavby na všech přepravních výkonech v EU překračuje 40 % a vyrovná se (a často i předčí) překotně rostoucímu podílu nákladních automobilů. Ve srovnání s podílem železnic je asi 5x větší! Poněkud jiný pohled na roli samotné vnitrozemské plavby poskytují data o jejím podílu při výměně zboží mezi jednotlivými státy EU, při níž se jedná o větší přepravní vzdálenosti. Pak vychází její podíl 2x vyšší. K jiným a ještě významnějším argumentům k její významné roli v přepravě nákladů také dospějeme, budeme-li srovnávat její podíl nikoliv v rámci celé EU, nýbrž pouze v rámci států unie, jež dokonalými vodními cestami disponují. Ještě k přesvědčivějším výsledkům dojdeme v regionech, v nichž je k dispozici skutečně moderní síť spolehlivých vodních cest o hustotě odpovídající výkonné železniční či dálniční síti.
 Podíl jednotlivých doprav na rozvozu a svozu kontejnerů při obsluze přístavu Rotterdam
Taková situace existuje např. v zázemí největšího světového námořního přístavu Rotterdam. Při dopravě zboží do tohoto (či z tohoto) přístavu vnitrozemská plavba přesvědčivě dominuje. Její podíl činí 48 %. Má tedy podstatný vliv na útlum podílu silniční dopravy. V této chvíli pozorný čtenář nejspíše začne kritizovat předcházející text poukazem na to, že pomalá říční loď přece nemůže nahradit rychlý a pohotový nákladní automobil umožňující dopravu z domu do domu, a to navíc v duchu aktuálního hesla „just in time“. Namítne, že role vodní dopravy se přece omezuje na přepravu hromadných nákladů jako uhlí, rud či štěrkopísků, při nichž na rychlosti příliš nezáleží a jež se přepravují ve velkých množstvích. Skutečnost je zcela jiná, i když překonaný a zkreslený pohled na vodní dopravu u nás přežívá.
|
