Vodní koridor D-O-L a krajina

Začlenění vodní cesty do krajiny je samozřejmě problémem, který nelze ani v nejmenším podceňovat.  Je poznamenán  tím, že v dané  sféře došlo k  jakési diskontinuitě. Ve snaze  o  výstižné hodnocení  krajinného  rázu dnes  tolerujeme  i  jeho  radikální  změny, které  vyvolaly  velké  zásahy minulých  století. Patří k nim  třeba  vznik  rybničních  systémů  na Třeboňsku,  které  jsou  dnes  předmětem  přísné  ochrany,  nebo  výstavba  železniční  sítě,  jež  byla  tvrdým  a  nekompromisním  zásahem  do  krajiny.  Přesto  jsou železnice dávány  za  vzor  jako druh k přírodě  „šetrné“ dopravy,  a mnohé  tratě  slouží k nostalgickým jízdám do idylické krajiny parními vlaky. Dnešní kritéria jsou však jiná. Mnohé zkušenosti byly zapomenuty a mnoho záměrů ovlivňujících krajinu  jen málo nebo jen zdánlivě je předmětem vášnivých protestů.

Úseky vedené existujícími říčními zdržemi, jejichž délka představuje menší podíl celkové délky  vodní  cesty, krajinný  ráz  v podstatě neovlivňují, neboť  se nepočítá  ani  se změnou hladinového režimu, a většinou ani se změnou trasy vodního toku či charakteru jeho břehů. Pokud bude nutné břehové  linie či některé ostré oblouky přece  jen korigovat, budou nové břehy více odpovídat břehům přirozeným než dosavadní opevnění z minulých desítiletí. Při jejich zřizování se ještě nedávala přednost vegetačním či jiným přírodě blízkým typům opevnění. Ojediněle vzniknou odstavená nebo vedlejší ramena, která nebudou –  jak to bylo dříve obvyklé – zasypávána. Případné ostrovy a ostrůvky vytvoří klidové oblasti. Převážná část trasy bude mít charakter umělých průplavů souběžných s připojenými vodními toky. Až na nepatrné výjimky budou vedeny mimo ekologicky citlivou údolní nivu s  lužními lesy a dalšími cennými segmenty krajiny.

Typický úsek trasy v hanácké rovině, do které přinese koridor vodu i zeleň

Na rozdíl od jiných liniových staveb nemají průplavní úseky vnášet do krajiny nové prvky (jako např. betonové a asfalto-betonové vozovky silnic a dálnic, štěrkové lože a troleje železnic), nýbrž především hlubší i mělké vodní plochy lemované nízkou a vysokou zelení, tj. prvky, které do krajiny patří  a původně tam i byly. Tedy byly, než je vytlačily zemědělské meliorace, zcelování pozemků, regulace toků, vysoušení mokřadů, odlesňování a další lidské zásahy.  Detailní vytváření nové či spíše obnovené krajiny si  samozřejmě vyžádá individuální přístup a úzkou spolupráci  techniků,  krajinných  architektů  a  zkušených  ekologů.  Souběžně  s  technickým  projektem  musí  být zpracován i krajinářský projekt.

Ukázka krajinářského plánu, zpracovaného pro úsek průplavu Mohan–Dunaj, procházejícího údolím Altmühlu u obce Essing. Nahoře původní stav, dole návrh vedení vodní cesty a vytvoření pobřežních mělkých zón

Tak tomu bylo i v případě průplavu Mohan–Dunaj,  jehož průtah  údolím řeky Altmühl vyhlášeným za přírodní park  si takový projekt poprvé vyžádal ve větším měřítku.  Tehdy  byla  navržena  i  podrobná metodika  krajinářských  projektů,  použitelná  i  v  případě  vodního koridoru D-O-L. Je samozřejmé, že uspokojivého  souladu  vodní  cesty  s  krajinou  se nedocílí  již  v  okamžiku, kdy staveniště opustí poslední bagry. Přírodu je  třeba respektovat i tak, že se jí ponechá volné pole působnosti při samovolném vývoji, kterému rozumí lépe  než zkušení projektanti. Krajinářské plány zpracované  před výstavbou vodní cesty Mohan–Dunaj  tedy  zdůrazňovaly  při  utváření  doprovodné  vegetace  roli  postupné  sukcese  a  navrhovaly  jen  technická  opatření,  která  ji měla  podpořit.  Správnost  takového  postupu  dosvědčují  nejlépe  současné  průzkumné  práce,  srovnávající původní předpoklady s dosaženými výsledky.  Sledují i biodiverzitu v krajině a další ukazatele.  Je  třeba  také  zmínit,  že  krajinářský  plán  v  údolí  Altmühlu vyloučil  jakákoliv ukládání přebytků výkopových hmot  v údolí  a  zavážení  starých  ramen. Veškeré přebytky musely být odvezeny do depónií mimo  údolí.

Pohled z lávky k obci Essing pod skalnatým svahem není průplavem Rýn-Mohan-Dunaj nijak negativně dotčen

Aplikace poznatků  z výstavby vodní  cesty Mohan– Dunaj  při  řešení  vodního  koridoru D-O-L musí  samozřejmě  respektovat  i  některá  specifika.  Zpravidla  se dá očekávat méně konfliktů než v údolí Altmühlu.  Některé  průplavní  úseky  vodního  koridoru  D-O-L  mají být např. vedeny v  trasách  existujících umělých  odlehčovacích či závlahových kanálů. V takových případech se bude  jednat  jen o  jejich rozšíření a úpravu  břehů –  tedy vlastně o „zmírnění“  jejich „technokratického“ charakteru. Krátké úseky trasy mezi Přerovem  a Pardubicemi by však měly procházet i úzkými říční- mi údolími, která se údolí Altmühlu podobají. V tom- to případě se však nabízejí i některá specifická řešení.  Po přečtení předcházejících odstavců nabude čtenář  možná dojmu,  že  autoři  jsou – navzdory nesčíslným  chmurným  prognózám  varujícím  před  poškozením  moravské a české krajiny výstavbou vodního koridoru  D-O-L – příliš optimističtí. Uvědomujeme si samozřejmě, že náš hlas  je v moři hlasů opačných zatím příliš  osamocený. Domníváme se však, že váha každého hlasu by měla být úměrná míře  znalostí  o  skutečném  projektu. Nemůžeme  si  proto  příliš  cenit  hlasů  těch,  kteří  „hlasují“, aniž vědí o čem, neboť se neseznámili ani s nejzákladnější dokumentací.  Na druhé straně nelze jejich vliv na veřejné mínění podceňovat. Není také možné  zabránit určitému citovému přístupu k hodnocení – je zcela pochopitelný.

Průplav Rýn-Mohan-Dunaj citlivě prochází údolím řeky Altmuhl. Celkové citlivé řešení doplňuje i vhodná architektura např. mostů

Bylo  by  samozřejmě  ideální,  kdybychom  použili  přísně  objektivních  a  číselně  vyjádřitelných  kritérií hodnocení  zásahů do  krajiny. Pak by  se dalo  snadno pro- kázat,  která  strana  se  více  blíží  pravdě. V České  republice  nebyla  žádná  vhodná  metodika takového hodnocení navržena, natož oficiálně zavedena. Jedinou pomůckou, umožňující alespoň přibližnou kvantifikaci zásahů, může být proto hodnocení ekologické  funkce území podle tzv. hessenské metody úředně vyhlášené v roce  1992 v německém Hessensku. Je podle ní možné určit ekologickou hodnotu území  podle jeho charakteru, a tedy klasifikovat i technické zásahy, které tento charakter  změní. Příslušné jednotkové ekologické „ceny“ krajiny byly přepočítány a upraveny   i  pro  podmínky České  republiky.  Jejich  srovnání  není  bez  zajímavosti,  zejména  pokud jde o krajinné prvky převládající v trase vodní cesty v současné době (řádky   v tabulce obyčejným písmem) a o prvky, které v důsledku výstavby vzniknou (řádky  v tabulce kurzívou). Vzhledem k nejčastějšímu vedení trasy oblastmi s ornou půdou  je tedy možné předpokládat, že ekologická hodnota území se výstavbou vodního koridoru   D-O-L zvýší.