Vodní koridor D-O-L a globální oteplování

K významnému posunu  v názorech na  globální  oteplování přispěla  zpráva mezinárodního panelu pro změny klimatu při OSN  (IPCC), zveřejněná počátkem  roku  2007. Na  její přípravě pracovaly  více než dvě  tisícovky odborníků  ze 130  zemí po  dobu tří let. Podle této zprávy je růst globální průměrné teploty v posledních desetiletích prokázán s vyšší jistotou než dříve. Většina tohoto nárůstu je velmi pravděpodobně  vyvolána pozorovanou  zvýšenou koncentrací  skleníkových plynů,  zejména CO2 ,  přičemž spolehlivost tohoto výroku je vyšší než 90 %. To je výrazný posun od předchozí zprávy IPCC z roku 2001, ve které byla tato spolehlivost hodnocena významně  níže (pouze 67 %). Zpráva současně konstatuje, že zvýšená koncentrace přímo souvisí  s vlivem člověka, zvláště se spalováním fosilních paliv. I když zatím nelze tento podíl  kvantifikovat, nesporně existuje a nelze jej podceňovat. Role vodního koridoru D-O-L v úsilí o odstranění nebo zmírnění nebezpečí  vyplývajícího z globálního oteplování může být dvojí. Za prvé může přispět k odstraňování příčin globálního oteplování,  tj. ke  snižování emise skleníkových plynů, především CO2 . Tento přínos  je citelný zvláště při  přesunu nákladů ze silnic a dálnic na vodní cestu. Podle údajů z EU se pohybovaly   v roce 2002 emise CO2  u vodní dopravy okolo hodnoty 30 g/tkm, zatímco u  silniční nákladní dopravy okolo 110 g/tkm (v běžných podmínkách), resp. okolo  160  g/tkm na přetížených komunikacích, na kterých dochází ke kongescím.

Říčně-námořní loď RMS Kiel je prvním plavidlem  typu „Futura Carrier“, jehož vývoj vzhledem  k významným přednostem ve sféře ochrany životního prostředí finančně podporovalo i Spolkové ministerstvo životního prostředí v SRN. Pohled  na neobvykle tvarovanou příď prozrazuje, že byl uplatněn tzv. „kvatro pohon“ pomocí čtyř vrtulí  (po dvou na zádi i na přídi). Loď má být nasazena  na linkách mezi říčními přístavy na Rýnu a Velkou Británií

Vezmeme-li v úvahu střízlivě odhadnutý rozdíl, tj. 100 g/tkm, a odhadneme-li   dále velikost přepravního výkonu, který může přejít ze silnic a dálnic na vod- ní  cesty  zásluhou  vodního  koridoru  D-O-L  v  cílovém  stavu  minimálně  na  10 mld.  tkm/rok, dosáhlo by příslušné  snížení  emisí CO2  přibližně hodnoty  1 mil. t CO2 /rok.  V případě, že se  jedná o elektrifikované  trati, zásobené proudem převážně z obnovitelných zdrojů či z  jaderných elektráren, srovnání se železniční dopravou není  už  tak výrazné,  ale  je  stále pozitivní ve prospěch vodní  cesty. Zatím můžeme po- minout skutečnost, že  jedním z druhů obnovitelné energie  je  i energie toků, k  jejímuž  využití může přispět právě  rozvoj  vodních  cest – k  tomu  se krátce  vrátíme  v kapitole nazvané  „Přínos k  využití obnovitelných  zdrojů  energie“.  Je  však  třeba  si  všimnout  i  toho,  že  vodní  doprava  nabízí  díky  svým  specifickým  vlastnostem významné možnosti dalšího snižování emisí. Spočívají  jednak v soustavném snižování  energetické náročnosti  plavby,  jednak  ve  využívání  „čistších“  druhů  energie,   a to při zachování nezávislosti trakce. Návrat ke zmíněným elektrickým lokomotivám,  kdysi běžným na  starých  francouzských průplavech,  již  samozřejmě není  aktuální   a „zadrátování“ průplavů trolejemi nepřichází rovněž v úvahu.  Prvým  krokem  bude  zřejmě  zavádění  „ekologických“  plavidel  s  novým  tvarem  trupu, „kvatro pohonem“ a zařízením na snižování odporu tření vháněním vzduchu  pod  trup  lodi, což  snižuje  spotřebu paliva o 35 %. Prvé prototypy vykazují navíc   v důsledku dokonalejšího spalování a účinných filtrů snížení emisí kysličníku dusí- ku o 30 % a zachycení 99 % prachových částic.  Dalším  slibným krokem  je náhrada klasického paliva vodíkem. Toto ekologické  palivo bude ovšem příznivě ovlivňovat bilanci emisí jen za předpokladu, že se bude  jednat o vodík vyrobený elektrolýzou při využití obnovitelných energetických zdrojů, tj. o jakousi „energetickou konzervu“.  Konečným  krokem  by  samozřejmě mohlo  být  bezprostřední  využívání  všudypřítomné sluneční energie. To bývalo dříve ve vodní dopravě běžné, ovšem jen za před- pokladu,  že byl  „zapřažen“  vítr  (jakožto přímý produkt  energie  slunce)  a  lodi byly  vybaveny plachtami. O návrat k romantickým plachetnicím se ovšem nejedná. Nabízí  se však přímé využití  sluneční energie pomocí  solárních článků. Ty mají ovšem  tak  mimořádné nároky na plochu, že je jejich instalace na jakémkoliv silničním či železničním dopravním prostředku problematická. Jen  široké a dlouhé říční  lodi,  jejichž  pohon je energeticky relativně nenáročný, jsou výjimkou. Rozmístění velkoplošných  solárních panelů na krytech nákladních prostorů říčních plavidel je jistě představitelné. Právě na  jaře  roku 2007  se uskutečnila první úspěšná plavba  experimentálního  katamaránu Sun 21 na solární pohon z Basileje po Rýnu do Rotterdamu a odtud přes  Atlantik až do Ameriky.  Opusťme však sféru vyhrazenou zatím výzkumu a obraťme se k druhému pří- nosu, jenž spočívá v odstraňování následků globálního oteplování. Není-li sporu  o  tom, že dojde ke zvyšování  teplot,  je  třeba očekávat  i problémy na zdrojové  straně vodohospodářské bilance, jak bylo již v předchozí kapitole zmíněno. Nedávné  studijní práce, které zadalo Ministerstvo životního prostředí ČR, před těmito důsledky  klimatické změny varují a prognózují značné  snížení nízkých,  resp.  letních průtoků  v řekách, a to v optimistických scénářích o 15–25 %, v pesimistických až o 20–40 %.  Stejné obavy sdílejí i zemědělští odborníci z brněnské Mendelovy zemědělské a lesnické univerzity, kteří zkoumali, jak se projeví globální klimatické změny na potřebě závlah pozemků, a to ve dvou alternativách – optimistické a pesimistické. Jako kritérium  pro vymezení ploch o různém stupni nedostatku vláhy v obou alternativách byl zvolen  tzv. hydrotermický koeficient (HTK), který v agroklimatologii charakterizuje vláhové  poměry krajiny. Hodnota 1,3 oblast optimálně navlaženou.

Hydrotermický koeficient ukazuje předpokládané negativní změny teploty v ČR

Na názorných mapkách je vidět, jak  se  budou  pravděpodobně  suché  oblasti  rozšiřovat  z  jižní Moravy  i  na Hanou  a do Polabí. Shodou okolností prochází  trasa  vodního koridoru D-O-L právě  těmito oblastmi. Nedostatek vláhy samozřejmě může ohrozit nejen zemědělství,  ale i hydrologický režim přírodního prostředí, zejména říčních niv, lužních lesů  a  vlhkých biotopů. Na  tomto místě  je  třeba  zdůraznit,  že objem  vody, kterou  může  zachytit nebo přivést  vodní koridor D-O-L,  je mnohonásobně  větší než   u jakéhokoliv systému nádrží. Popsaná vodohospodářská funkce vodního koridoru nabízí tedy pojistku proti hrozící ekologické krizi, a to pojistku ekonomicky výhodnější a nesrovnatelně účinnější než výstavba dalších nádrží v komplikovaných lokalitách. Až doposud si však ani vodohospodáři, ani protagonisté ochrany  životního prostředí hrozící nebezpečí buď nepřipouštějí, nebo spoléhají na to, že v budoucnosti vystačí s konvenčním a méně účinným až neúčinným přístupem. Po pravdě musíme připustit, že nesmělé návrhy na přečerpávání vody z Dunaje tu v minulosti již byly, ale ne vždy za využití vodního koridoru D-O-L. Smutným dokladem naprostého nepochopení vodohospodářské a ekologické funkce vodního koridoru jsou představy, že vodní koridor D-O-L povede naopak ke snižování průtoků v řekách. Jsou sice naiv- ní a vyplývají z politováníhodné neznalosti technického řešení, či dokonce samotného smyslu záměru, o to vehementněji jsou však šířeny.