Začlenění vodní cesty do krajiny je samozřejmě problémem, který nelze ani v nejmenším podceňovat.  Je poznamenán  tím, že v dané  sféře došlo k  jakési diskontinuitě. Ve snaze  o  výstižné hodnocení  krajinného  rázu dnes  tolerujeme  i  jeho  radikální  změny, které  vyvolaly  velké  zásahy minulých  století. Patří k nim  třeba  vznik  rybničních  systémů  na Třeboňsku,  které  jsou  dnes  předmětem  přísné  ochrany,  nebo  výstavba  železniční  sítě,  jež  byla  tvrdým  a  nekompromisním  zásahem  do  krajiny.  Přesto  jsou železnice dávány  za  vzor  jako druh k přírodě  „šetrné“ dopravy,  a mnohé  tratě  slouží k nostalgickým jízdám do idylické krajiny parními vlaky. Dnešní kritéria jsou však jiná. Mnohé zkušenosti byly zapomenuty a mnoho záměrů ovlivňujících krajinu  jen málo nebo jen zdánlivě je předmětem vášnivých protestů.

Úseky vedené existujícími říčními zdržemi, jejichž délka představuje menší podíl celkové délky  vodní  cesty, krajinný  ráz  v podstatě neovlivňují, neboť  se nepočítá  ani  se změnou hladinového režimu, a většinou ani se změnou trasy vodního toku či charakteru jeho břehů. Pokud bude nutné břehové  linie či některé ostré oblouky přece  jen korigovat, budou nové břehy více odpovídat břehům přirozeným než dosavadní opevnění z minulých desítiletí. Při jejich zřizování se ještě nedávala přednost vegetačním či jiným přírodě blízkým typům opevnění. Ojediněle vzniknou odstavená nebo vedlejší ramena, která nebudou –  jak to bylo dříve obvyklé – zasypávána. Případné ostrovy a ostrůvky vytvoří klidové oblasti. Převážná část trasy bude mít charakter umělých průplavů souběžných s připojenými vodními toky. Až na nepatrné výjimky budou vedeny mimo ekologicky citlivou údolní nivu s  lužními lesy a dalšími cennými segmenty krajiny.

Typický úsek trasy v hanácké rovině, do které přinese koridor vodu i zeleň

Na rozdíl od jiných liniových staveb nemají průplavní úseky vnášet do krajiny nové prvky (jako např. betonové a asfalto-betonové vozovky silnic a dálnic, štěrkové lože a troleje železnic), nýbrž především hlubší i mělké vodní plochy lemované nízkou a vysokou zelení, tj. prvky, které do krajiny patří  a původně tam i byly. Tedy byly, než je vytlačily zemědělské meliorace, zcelování pozemků, regulace toků, vysoušení mokřadů, odlesňování a další lidské zásahy.  Detailní vytváření nové či spíše obnovené krajiny si  samozřejmě vyžádá individuální přístup a úzkou spolupráci  techniků,  krajinných  architektů  a  zkušených  ekologů.  Souběžně  s  technickým  projektem  musí  být zpracován i krajinářský projekt.

Ukázka krajinářského plánu, zpracovaného pro úsek průplavu Mohan–Dunaj, procházejícího údolím Altmühlu u obce Essing. Nahoře původní stav, dole návrh vedení vodní cesty a vytvoření pobřežních mělkých zón

Tak tomu bylo i v případě průplavu Mohan–Dunaj,  jehož průtah  údolím řeky Altmühl vyhlášeným za přírodní park  si takový projekt poprvé vyžádal ve větším měřítku.  Tehdy  byla  navržena  i  podrobná metodika  krajinářských  projektů,  použitelná  i  v  případě  vodního koridoru D-O-L. Je samozřejmé, že uspokojivého  souladu  vodní  cesty  s  krajinou  se nedocílí  již  v  okamžiku, kdy staveniště opustí poslední bagry. Přírodu je  třeba respektovat i tak, že se jí ponechá volné pole působnosti při samovolném vývoji, kterému rozumí lépe  než zkušení projektanti. Krajinářské plány zpracované  před výstavbou vodní cesty Mohan–Dunaj  tedy  zdůrazňovaly  při  utváření  doprovodné  vegetace  roli  postupné  sukcese  a  navrhovaly  jen  technická  opatření,  která  ji měla  podpořit.  Správnost  takového  postupu  dosvědčují  nejlépe  současné  průzkumné  práce,  srovnávající původní předpoklady s dosaženými výsledky.  Sledují i biodiverzitu v krajině a další ukazatele.  Je  třeba  také  zmínit,  že  krajinářský  plán  v  údolí  Altmühlu vyloučil  jakákoliv ukládání přebytků výkopových hmot  v údolí  a  zavážení  starých  ramen. Veškeré přebytky musely být odvezeny do depónií mimo  údolí.

Pohled z lávky k obci Essing pod skalnatým svahem není průplavem Rýn-Mohan-Dunaj nijak negativně dotčen

Aplikace poznatků  z výstavby vodní  cesty Mohan– Dunaj  při  řešení  vodního  koridoru D-O-L musí  samozřejmě  respektovat  i  některá  specifika.  Zpravidla  se dá očekávat méně konfliktů než v údolí Altmühlu.  Některé  průplavní  úseky  vodního  koridoru  D-O-L  mají být např. vedeny v  trasách  existujících umělých  odlehčovacích či závlahových kanálů. V takových případech se bude  jednat  jen o  jejich rozšíření a úpravu  břehů –  tedy vlastně o „zmírnění“  jejich „technokratického“ charakteru. Krátké úseky trasy mezi Přerovem  a Pardubicemi by však měly procházet i úzkými říční- mi údolími, která se údolí Altmühlu podobají. V tom- to případě se však nabízejí i některá specifická řešení.  Po přečtení předcházejících odstavců nabude čtenář  možná dojmu,  že  autoři  jsou – navzdory nesčíslným  chmurným  prognózám  varujícím  před  poškozením  moravské a české krajiny výstavbou vodního koridoru  D-O-L – příliš optimističtí. Uvědomujeme si samozřejmě, že náš hlas  je v moři hlasů opačných zatím příliš  osamocený. Domníváme se však, že váha každého hlasu by měla být úměrná míře  znalostí  o  skutečném  projektu. Nemůžeme  si  proto  příliš  cenit  hlasů  těch,  kteří  „hlasují“, aniž vědí o čem, neboť se neseznámili ani s nejzákladnější dokumentací.  Na druhé straně nelze jejich vliv na veřejné mínění podceňovat. Není také možné  zabránit určitému citovému přístupu k hodnocení – je zcela pochopitelný.

Průplav Rýn-Mohan-Dunaj citlivě prochází údolím řeky Altmuhl. Celkové citlivé řešení doplňuje i vhodná architektura např. mostů

Bylo  by  samozřejmě  ideální,  kdybychom  použili  přísně  objektivních  a  číselně  vyjádřitelných  kritérií hodnocení  zásahů do  krajiny. Pak by  se dalo  snadno pro- kázat,  která  strana  se  více  blíží  pravdě. V České  republice  nebyla  žádná  vhodná  metodika takového hodnocení navržena, natož oficiálně zavedena. Jedinou pomůckou, umožňující alespoň přibližnou kvantifikaci zásahů, může být proto hodnocení ekologické  funkce území podle tzv. hessenské metody úředně vyhlášené v roce  1992 v německém Hessensku. Je podle ní možné určit ekologickou hodnotu území  podle jeho charakteru, a tedy klasifikovat i technické zásahy, které tento charakter  změní. Příslušné jednotkové ekologické „ceny“ krajiny byly přepočítány a upraveny   i  pro  podmínky České  republiky.  Jejich  srovnání  není  bez  zajímavosti,  zejména  pokud jde o krajinné prvky převládající v trase vodní cesty v současné době (řádky   v tabulce obyčejným písmem) a o prvky, které v důsledku výstavby vzniknou (řádky  v tabulce kurzívou). Vzhledem k nejčastějšímu vedení trasy oblastmi s ornou půdou  je tedy možné předpokládat, že ekologická hodnota území se výstavbou vodního koridoru   D-O-L zvýší.

K významnému posunu  v názorech na  globální  oteplování přispěla  zpráva mezinárodního panelu pro změny klimatu při OSN  (IPCC), zveřejněná počátkem  roku  2007. Na  její přípravě pracovaly  více než dvě  tisícovky odborníků  ze 130  zemí po  dobu tří let. Podle této zprávy je růst globální průměrné teploty v posledních desetiletích prokázán s vyšší jistotou než dříve. Většina tohoto nárůstu je velmi pravděpodobně  vyvolána pozorovanou  zvýšenou koncentrací  skleníkových plynů,  zejména CO2 ,  přičemž spolehlivost tohoto výroku je vyšší než 90 %. To je výrazný posun od předchozí zprávy IPCC z roku 2001, ve které byla tato spolehlivost hodnocena významně  níže (pouze 67 %). Zpráva současně konstatuje, že zvýšená koncentrace přímo souvisí  s vlivem člověka, zvláště se spalováním fosilních paliv. I když zatím nelze tento podíl  kvantifikovat, nesporně existuje a nelze jej podceňovat. Role vodního koridoru D-O-L v úsilí o odstranění nebo zmírnění nebezpečí  vyplývajícího z globálního oteplování může být dvojí. Za prvé může přispět k odstraňování příčin globálního oteplování,  tj. ke  snižování emise skleníkových plynů, především CO2 . Tento přínos  je citelný zvláště při  přesunu nákladů ze silnic a dálnic na vodní cestu. Podle údajů z EU se pohybovaly   v roce 2002 emise CO2  u vodní dopravy okolo hodnoty 30 g/tkm, zatímco u  silniční nákladní dopravy okolo 110 g/tkm (v běžných podmínkách), resp. okolo  160  g/tkm na přetížených komunikacích, na kterých dochází ke kongescím.

Říčně-námořní loď RMS Kiel je prvním plavidlem  typu „Futura Carrier“, jehož vývoj vzhledem  k významným přednostem ve sféře ochrany životního prostředí finančně podporovalo i Spolkové ministerstvo životního prostředí v SRN. Pohled  na neobvykle tvarovanou příď prozrazuje, že byl uplatněn tzv. „kvatro pohon“ pomocí čtyř vrtulí  (po dvou na zádi i na přídi). Loď má být nasazena  na linkách mezi říčními přístavy na Rýnu a Velkou Británií

Vezmeme-li v úvahu střízlivě odhadnutý rozdíl, tj. 100 g/tkm, a odhadneme-li   dále velikost přepravního výkonu, který může přejít ze silnic a dálnic na vod- ní  cesty  zásluhou  vodního  koridoru  D-O-L  v  cílovém  stavu  minimálně  na  10 mld.  tkm/rok, dosáhlo by příslušné  snížení  emisí CO2  přibližně hodnoty  1 mil. t CO2 /rok.  V případě, že se  jedná o elektrifikované  trati, zásobené proudem převážně z obnovitelných zdrojů či z  jaderných elektráren, srovnání se železniční dopravou není  už  tak výrazné,  ale  je  stále pozitivní ve prospěch vodní  cesty. Zatím můžeme po- minout skutečnost, že  jedním z druhů obnovitelné energie  je  i energie toků, k  jejímuž  využití může přispět právě  rozvoj  vodních  cest – k  tomu  se krátce  vrátíme  v kapitole nazvané  „Přínos k  využití obnovitelných  zdrojů  energie“.  Je  však  třeba  si  všimnout  i  toho,  že  vodní  doprava  nabízí  díky  svým  specifickým  vlastnostem významné možnosti dalšího snižování emisí. Spočívají  jednak v soustavném snižování  energetické náročnosti  plavby,  jednak  ve  využívání  „čistších“  druhů  energie,   a to při zachování nezávislosti trakce. Návrat ke zmíněným elektrickým lokomotivám,  kdysi běžným na  starých  francouzských průplavech,  již  samozřejmě není  aktuální   a „zadrátování“ průplavů trolejemi nepřichází rovněž v úvahu.  Prvým  krokem  bude  zřejmě  zavádění  „ekologických“  plavidel  s  novým  tvarem  trupu, „kvatro pohonem“ a zařízením na snižování odporu tření vháněním vzduchu  pod  trup  lodi, což  snižuje  spotřebu paliva o 35 %. Prvé prototypy vykazují navíc   v důsledku dokonalejšího spalování a účinných filtrů snížení emisí kysličníku dusí- ku o 30 % a zachycení 99 % prachových částic.  Dalším  slibným krokem  je náhrada klasického paliva vodíkem. Toto ekologické  palivo bude ovšem příznivě ovlivňovat bilanci emisí jen za předpokladu, že se bude  jednat o vodík vyrobený elektrolýzou při využití obnovitelných energetických zdrojů, tj. o jakousi „energetickou konzervu“.  Konečným  krokem  by  samozřejmě mohlo  být  bezprostřední  využívání  všudypřítomné sluneční energie. To bývalo dříve ve vodní dopravě běžné, ovšem jen za před- pokladu,  že byl  „zapřažen“  vítr  (jakožto přímý produkt  energie  slunce)  a  lodi byly  vybaveny plachtami. O návrat k romantickým plachetnicím se ovšem nejedná. Nabízí  se však přímé využití  sluneční energie pomocí  solárních článků. Ty mají ovšem  tak  mimořádné nároky na plochu, že je jejich instalace na jakémkoliv silničním či železničním dopravním prostředku problematická. Jen  široké a dlouhé říční  lodi,  jejichž  pohon je energeticky relativně nenáročný, jsou výjimkou. Rozmístění velkoplošných  solárních panelů na krytech nákladních prostorů říčních plavidel je jistě představitelné. Právě na  jaře  roku 2007  se uskutečnila první úspěšná plavba  experimentálního  katamaránu Sun 21 na solární pohon z Basileje po Rýnu do Rotterdamu a odtud přes  Atlantik až do Ameriky.  Opusťme však sféru vyhrazenou zatím výzkumu a obraťme se k druhému pří- nosu, jenž spočívá v odstraňování následků globálního oteplování. Není-li sporu  o  tom, že dojde ke zvyšování  teplot,  je  třeba očekávat  i problémy na zdrojové  straně vodohospodářské bilance, jak bylo již v předchozí kapitole zmíněno. Nedávné  studijní práce, které zadalo Ministerstvo životního prostředí ČR, před těmito důsledky  klimatické změny varují a prognózují značné  snížení nízkých,  resp.  letních průtoků  v řekách, a to v optimistických scénářích o 15–25 %, v pesimistických až o 20–40 %.  Stejné obavy sdílejí i zemědělští odborníci z brněnské Mendelovy zemědělské a lesnické univerzity, kteří zkoumali, jak se projeví globální klimatické změny na potřebě závlah pozemků, a to ve dvou alternativách – optimistické a pesimistické. Jako kritérium  pro vymezení ploch o různém stupni nedostatku vláhy v obou alternativách byl zvolen  tzv. hydrotermický koeficient (HTK), který v agroklimatologii charakterizuje vláhové  poměry krajiny. Hodnota 1,3 oblast optimálně navlaženou.

Hydrotermický koeficient ukazuje předpokládané negativní změny teploty v ČR

Na názorných mapkách je vidět, jak  se  budou  pravděpodobně  suché  oblasti  rozšiřovat  z  jižní Moravy  i  na Hanou  a do Polabí. Shodou okolností prochází  trasa  vodního koridoru D-O-L právě  těmito oblastmi. Nedostatek vláhy samozřejmě může ohrozit nejen zemědělství,  ale i hydrologický režim přírodního prostředí, zejména říčních niv, lužních lesů  a  vlhkých biotopů. Na  tomto místě  je  třeba  zdůraznit,  že objem  vody, kterou  může  zachytit nebo přivést  vodní koridor D-O-L,  je mnohonásobně  větší než   u jakéhokoliv systému nádrží. Popsaná vodohospodářská funkce vodního koridoru nabízí tedy pojistku proti hrozící ekologické krizi, a to pojistku ekonomicky výhodnější a nesrovnatelně účinnější než výstavba dalších nádrží v komplikovaných lokalitách. Až doposud si však ani vodohospodáři, ani protagonisté ochrany  životního prostředí hrozící nebezpečí buď nepřipouštějí, nebo spoléhají na to, že v budoucnosti vystačí s konvenčním a méně účinným až neúčinným přístupem. Po pravdě musíme připustit, že nesmělé návrhy na přečerpávání vody z Dunaje tu v minulosti již byly, ale ne vždy za využití vodního koridoru D-O-L. Smutným dokladem naprostého nepochopení vodohospodářské a ekologické funkce vodního koridoru jsou představy, že vodní koridor D-O-L povede naopak ke snižování průtoků v řekách. Jsou sice naiv- ní a vyplývají z politováníhodné neznalosti technického řešení, či dokonce samotného smyslu záměru, o to vehementněji jsou však šířeny.

Obecné představy o čistotě vody v průplavech či na jiných vodních cestách bývají často  velmi zkreslené. Někdy se zdá, že nemalý vliv má už asociace představ při slově kanál,  často používaném namísto přesnějšího výrazu průplav, stejně tak výraz kanalizování toku  se až nebezpečně podobá termínu kanalizace ve smyslu odvádění splašků. Není divu, že  někteří kritici, zejména ti, kteří žádný průplav v životě neviděli, kladou téměř rovnítko  mezi výrazy průplav a páchnoucí stoka.  Zkusme  se  tedy  dopátrat  pravdy  a  ověřit,  do  jaké míry  je  takový  pohled  správný.  I s přísnými kritiky se patrně shodneme na skutečnosti, že kvalita v mnohých tocích či  kanálech, na nichž  se plavba neprovozuje, není vždy  ideální.  Je výslednicí  jistých pří- rodních podmínek i umělých vlivů, které jsou dány zdroji znečištění, účinností čistíren  odpadních vod, samočisticími procesy ve vodě apod. Jistě bychom tedy našli – zejména  v průmyslových oblastech –  i mnoho vodních cest, ve kterých má voda vinou zmíněných vlivů od uspokojivé kvality daleko. To ovšem ještě neznamená, že viníkem je vodní  doprava, tj. že i ona je jedním ze zdrojů znečištění. Tato domněnka je lákavá, a někteří  odpůrci projektu si představují, že z lodí vytéká nebo se z nich vyčerpává olej a nafta.  Kdyby  se  seznámili  s  legislativními  předpisy,  platnými  a  vlivem  nekompromisních  sankcí přísně dodržovanými v celé Evropě, zjistili by, že z lodí se nesmí odčerpávat do  toku nebo do průplavu ani takzvaná nádní voda, která se hromadí pod podlahou strojovny a může být kontaminována ropnými produkty. Vůdce plavidla se musí kdykoliv  vykázat přesnou evidencí o jejím odběru, k němuž slouží speciální sběrná plavidla.

Moderní ekologická servisní loď v Praze na Vltavské vodní cestě odčerpává z lodí odpadní vody i vody nádní. Dodává pro lodě pitnou i užitkovou vodu a naftu. Její provoz je pod přísnou ekologickou a logistickou kontrolou

Lodě,  mají-li plavat, musí být už z principu těsnými tělesy ponořenými do vody a vystavenými  jejímu přetlaku. Případné netěsnosti  vedou  k  vnikání  vody dovnitř –  i do  strojovny,  odkud však  je možný  jediný „únik“: do  sběrného plavidla nebo  jiného zařízení. Lodě  tedy nelze považovat za podobný zdroj znečištění, jako jsou např. železniční nebo silniční vozidla, která těsná být nemusí a často skutečně nejsou. Znečištění vody nákladní  vodní dopravou (připadající na 1 tkm) není podle provedených výzkumů vyšší než  u železniční dopravy a je násobně nižší než u dopravy silniční. Bylo by tedy pošetilé  dávat vodní dopravě vinu za stav kvality vody v tocích.  Čím více nákladů se podaří převést z kamionů do člunů, tím bude kvalita vody  lepší. Vztah mezi kvalitou  vody  a plavebním provozem má  však  ještě  jednu dimenzi. Intenzivní provoz plavby vede k vydatnému provzdušňování vody a k vyšší  účinnosti samočisticích procesů.  Bylo to potvrzeno nejen teoretickými rozbory založenými na srovnávání energie potřebné  pro  oxidaci,  ale  i  praktickým  pozorováním.

Grafické znázornění kyslíkové bilance na Labi ukazuje, že ve zdržích s intenzivní plavbou je tato bilance příznivější než v přirozených úsecích řeky

Zajímavé  jsou  např.  výsledky  takových pozorování na Labi, kde bylo zjištěno náhlé zvýšení kvality vody na úseku po  proudu  od  přístavu  ve Chvaleticích,  kam  směřovala  velmi  intenzivní  přeprava  uhlí.    Když byla  tato přeprava převedena  z  labské  vodní  cesty na  železniční dopravu,  efekt  zlepšení čistoty vody v Labi opět vymizel.  Významný  vliv  na  okysličování  vody,  a  tedy  i  na  její  samočisticí  schopnost má   také provoz plavebních komor, zejména  jejich prázdnění. Úsporné nádrže vysokých  plavebních komor, kterými prochází voda opakovaně, jsou vlastně účinnými aerátory.  Neměli bychom se vyhýbat ani námitce, že výstavbou jezů, tj. vytvářením vzdutých říčních  zdrží s pomalou proudící vodou, se samočisticí schopnost přirozeně proudících toků zhorší.  V tomto případě se názory – a věřme, že fundované a upřímné – odborníků z různých stran diametrálně liší. V případě propojení D-O-L podle současného pojetí se však přece jen těmto  sporům vyhnout můžeme, neboť až na nepatrné výjimky je trasa vodního koridoru D-O-L v jeho říčních úsecích vedena už existujícími říčními zdržemi. Debaty na toto téma mají proto zcela akademický charakter. Závěrem můžeme konstatovat, že vodní doprava čistotu vody ovlivňuje, a to pozitivně.