| Historie |
 |
 |
 |
|
There are no translations available. Počátky plavby na Moravě a Moravská bránaPrvní pokus o spojení Dunaje s povodím Severního moře na českém území podnikl český král a římský císař Karel IV. roku 1375. Jednalo se o propojení Dunaje a Vltavy (a tím i Labe). Podle Dubraviovy kroniky se průplav začal stavět, ale nebyl dokončen. Důvodem k výstavbě bylo úsilí Karla IV. o tranzit benátského zboží přes Čechy do belgických Brugg.
Je zajímavé, že plány průplavů směřujících od Dunaje k západu a k severu se po staletí vyhýbaly zdaleka nejjednodušší trase překonávající evropské rozvodí ve výjimečně nízké Moravské bráně. Po souši ji využívala už v neolitu tzv. jantarová stezka, po níž se jantar převážel z nalezišť při Baltském moři daleko k jihu. Baltský jantar byl později nalezen v hrobkách faraónů, v Babylónii, na Krétě, ale i v Mykénách. Staré dokumenty potvrzují, že malé lodě doplouvaly po řece Moravě až k ústí Bečvy, tedy do bezprostřední blízkosti nevysokého rozvodí, a podobně na řece Odře až k ústí Opavy. Moravský zemský sněm dbal již v 16. století ve svých usneseních na to, aby lodím a vorům na řece Moravě nepřekážely jezy, zřizované pro využití vodní síly. "O plavení dříví na řece Moravě, když se zvodní, na tom jsme se snesli, aby všichni, kteříž stavy na Moravě mají, to opatřili při veliké vodě, aby se volně plaviti mohlo, a to jmenovitě od sv. Václava příštího pod základem 100 kop grošů, aby je k zemi dal, kdož by neopatřil, aby se plaviti dalo, jak se svrchu píše." usnesení Moravského zemského sněmu z pondělka o sv. Janu Křtiteli (26. června) 1542 Dne 11. května 1579 byla proto ustavena zvláštní komise pro vyšetření špatných plavebních poměrů.
Avšak teprve na zasedání Moravského zemského sněmu v roce 1653 se moravští stavové usnesli nejen na tom, aby byla řeka Morava učiněna splavnou, ale i na jejím spojení s řekou Odrou. Toto usnesení podporované velkým příznivcem plavby, říšsko-německým císařem a českým králem Ferdinandem III., je patrně možno pokládat za první podnět k vybudování průplavu Dunaj–Odra. „Spravení plavby“ bylo tehdy prohlášeno za věc obecně užitečnou a dobrou, jak svědčí „obzvláštní artikul o spravení plavby na řece Moravě“.
"Podle toho Já Císař a Král Mt. snažíce ustavičnou nejmilostivější paměť pro obecné užitečné dobré, zvláště pak by v tomto J. Cí. a Král. Mt. dědičném markrabství lepší odbyt do okolních zemí, průchod míti, handle a živnosti rozšířené, a příhodnými prostředky do tejto země dosahované býti mohly, k tomu cíli, a majíce J. Cí. a Král. Mt. rozdílné zprávy v poníženosti přednesené, kterak by na řece Moravě, tok vody k plavení šiffův dosti příhodný byl, račila jest mírným a poslušným stavům svým i to přednésti dáti, aby oni tu příležitost při sobě pilně a horlivě povážili, k bedlivému prohlédnutí, jak nejpádněji, a s mírným nákladem by to v skutek uvedeno býti mohlo, jisté osoby naříditi neopominuli."
Obzvláštní artikul o spravení plavby na řece Moravě z roku 1653 Sněm tedy „neopominul“ a jmenoval komisi složenou ze zástupců všech sněmovních stavů. Současně adresoval Ferdinand III. na podnět dvorské komory tehdejšímu moravskému hejtmanovi Janu hraběti z Rottalu list datovaný 30. září 1653 v Řezně s oznámením, že mu byl na poslední konferenci zemské komory přednesen návrh.
 Stará rytina zachycující řeku Moravu pod hradem Devín dokumentuje, že lodě byly proti proudu taženy koňmi
Tímto se zabýval italský architekt ing. Filibert Luchese, který vyprojektoval podél řeky potahové stezky a 15 nádrží, ze kterých by byla v suchých obdobích periodicky vypouštěna voda. Náklady na stavbu měly být pokryty pouze formou roboty. Král v roce 1657 zemřel a v roce 1663 pronikla vojska Osmanské říše až na Moravu, a návrh se tak v neklidné době nedočkal uskutečnění. Dalším kdo se propojením řek Dunaje a Odry zabýval byl Lothar Vogemont, nizozemský duchovní. Ten sepsal v roce 1700 traktát „Pojednání o užitečnosti, možnosti a způsobu spojení Dunaje s Odrou, Vislou a LabemDunaje, Odry a Labe). plavebním kanálem“, což je první návrh na propojení všech tří povodí ( V 18.století a na počátku 19. století bylo otázka splavnění řeky Moravy i průplavu k Odře výzvou, na níž odpovídala řada inženýrů vlastními návrhy.
Mapa Lothara Vogemonta uveřejněná v r. 1712. Vyznačena trasa průplavu od Přerova až k Odře a zařízení na zvedání člunů. V pravé části mapa vodních toků na Moravě. Zdroj: SOkA Přerov V roce 1719 vypracoval plukovník Norbert Wenzel von Linck z pevnosti Uherské Hradiště projekt na úpravu řeky Moravy pro plavbu, do mapy však zároveň zanesl i průplav k Odře odbočující z Bečvy u Hustopečí. V roce 1722 byla podle návrhu vybudována plavební komora u Rohatce, první stavba tohoto druhu v českých zemích. Od té doby na řece Moravě i Odře probíhala plavba menších lodí o nosnosti 10 tun.
Od průmyslové revoluce po světové válkyV roce 1873 vypracovali prof. Oelwein a ing. Pontzen pro anglo-rakouskou banku projekt průplavu Dunaj-Odra, který počítal s nosností člunů 240 tun. Trasa odbočovala z Dunaje u Grossenzendorfu východně od Vídně a byla vedena po pravém břehu Moravy a Bečvy po Hranice a dále do údolí Odry k Bohumínu. Tohoto vedení se většinou držely i další návrhy, a to až do doby vzniku Československé republiky. Průplav byl schválen v roce 1873 oběma komorami vídeňského parlamentu. Ve stejném roce získala banka koncesi na vybudování průplavu. Hospodářská krize v témže roce realizaci projektu odsunula. Koncesi nakonec odkoupila Severní dráha císaře Františka Ferdinanda, ta se stavbou nepočítala a tím potencionální konkurenci zlikvidovala. Roku 1893 zřídilo vídeňské ministerstvo obchodu oddělení pro studium a stavbu průplavů, které vypracovalo projekt dunajsko-oderského průplavu a navrhlo i jeho napojení na střední Labe, jakož i připojení Visly a Dněstru. Tyto práce vyústily na počátku 20.století do politického úsilí, o prosazení tzv. vodocestného zákona. Dne 16. března 1900 vznesla Obchodní a živnostenská komora v Praze požadavek, aby byl vybudován průplav Dunaj-Odra-Labe. V říšské radě tuto myšlenku z českých poslanců jednoznačně podporovali mladočeši. Pro vybudování průplavu byli také poslanci Dolních Rakous, Slezska a Haliče.
11.června 1901 byl podepsán Vodocestný zákon, ve kterém byla zakotvena i výstavba průplavu Dunaj-Odra-Labe. Zákon stanovil že realizace má být zahájena roku 1904 a dokončena ve lhůtě 20 let. Vodní cesty byly navrhovány pro lodě dunajského typu o délce 67 m, šířce 8,2 m a nosnosti 600 t při ponoru 1,8 m. Správa vybudovaných vodních cest měla náležet státu, který měl také určovat a vybírat dávky a poplatky za používání vodních cest a staveb k nim patřích. Ředitelství pro stavbu vodních cest zahájilo svou činnost v roce 1902 ve Vídni. Později vznikly jeho expozitury v Praze (1903), v Krakově (1905) a v Přerově (1907). Velký význam pro rozvoj evropského vodocestného stavitelství měla meznárodní "přerovská soutěž" vypsaná 19.dubna 1903 na návrh zdvihadlového stupně u Újezdce o spádu 36 m. Návrhy a řešení, jež byly předloženy byly v řadě případů realizovány při výstavbě vodních cest i o desítky let později (šikmé lodní zdvihadlo Ronquiéres v Belgii - 1968, zdvihadlo Krasnojarsk na řece Jeniseji - 1968, otočné lodní zdvihadlo Falkirk - 2002 nebo návrh na vysokou plavební komoru s úspornými nádržemi). Jako součást projektu D-O-L byly realizovány některé stavby (zdymadla Hadík, Obříství a Hradec Králové na Labi). Některé stavby byly rozestavěny a dokončeny v prvých letech Československé republiky. Byla to zdymadla v Lobkovicích, Kolíně, Poděbradech a v Nymburce a jez Předměřice. Na Moravě byly uprovovány řeky a také byla v letech 1907 až 1912 vystavěna přehrada Bystřička, jejíž účelem mělo být zásobování průplavu vodou. Práce na soustavné výstavbě vodních cest přerušilo vypuknutí světového válečného konfliktu a rozpad monarchie.
Problematika výstavby vodních cest přešla po vzniku Československé republiky do působnosti ministerstva veřejných prací, a bývalá expozitura vídeňského Ředitelství pro stavbu vodních cest v Praze se přeměnila v Ředitelství pro stavbu vodních cest. Představy o technickém řešení vodní cesty D-O-L vycházely z dříve navržených tras s jediným rozdílem: napojení na Dunaj již nebylo uvažováno u Vídně, nýbrž u Devína. Cílem této změny bylo důsledné vedení trasy po československém území, tj. nezávisle na Rakousku. Říšský zákon nahradil nejprve zákon ze dne 11.června 1919 č.33 Sb. z. a n. o příslušnosti ve věcech stavby vodních cest, který řešil především kompetenční otázky, a poté zákon č. 50/1931 Sb. ze dne 27.března. Byl vybudován jez u Koblova na Odře na trase průplavu, jehož pamětní deska hlásala "prvé zdymadlo na průplavu Dunaj-Odra". Masarykovo zdymadlo u Střekova v blízkosti Ústí nad Labem bylo dokončeno v roce 1936.
Provoz na Baťově kanále, konec 30. let
Versailleská mírová smlouvaSmlouvou z Versailles se stala plavba na Labi předmětem mezinárodní Labské komise, se sídlem v Drážďanech. Statut Komise byl podepsán v Drážďanech 22. února 1922. Články 363 a 364 Versaillské smlouvy, bylo Československo oprávněno k pronájmu vlastního přístavního pásma, Moldauhafen v Hamburku. Nájemní smlouva s Německem byla, pod dohledem Spojeného království, podepsána dne 14. února 1929 a skončí v roce 2028, od roku 1993 drží Česká republika právní postavení bývalého Československa.
Hlava třetí. - Klausule o Labi, Odře, Němanu (Russstrom-Memel-Niemen) a Dunaji.
1. - Obecná ustanovení.
Článek 331 Prohlašují se za mezinárodní: Labe (Elbe) od ústí řeky Vltavy (Moldau) a Vltava (Moldau) od Prahy; Odra (Oder) od ústí řeky Opavy; Něman (Russtrom-Memel-Niemen) od Grodna; Dunaj od Ulmu; a každá splavná část těchto vodních sítí, která slouží více než jednomu státu za přirozený přístup k moři, ať už s překládáním s lodi na loď či bez něho, dále průplavy pobočné a koryta plavební, které by byly postaveny buď k zdvojení nebo k zdokonalení přirozeně splavných částí řečených říčních sítí, anebo k spojení dvou přirozeně splavných částí téhož vodního toku. Totéž bude platiti o vodní cestě rýnsko-dunajské, bude-li tato cesta postavena podle podmínek stanovených v čl. 353.
Článek 332 Na cestách prohlášených v předcházejícím článku za mezinárodní bude se jednati s příslušníky, s majetkem a s vlajkami všech mocností na základě naprosté rovnosti, takže se nebude ke škodě příslušníků, majetku a vlajky kterékoli z těchto mocností činiti rozdíl mezi nimi a příslušníky, majetkem a vlajkou státu poříčního samého nebo státu, jehož příslušníci, majetek nebo vlajka by požívali největších výhod. Avšak německé lodi nesmějí provozovati přepravu osobní a nákladní na pravidelných liniích mezi přístavy některé mocnosti spojené nebo sdružené bez jejího zvláštního povolení.
Článek 333 Pokud není opačného ustanovení některé trvající dohody, mohou se z člunů používajících splavné cesty nebo přístupu k ní vybírati poplatky, které mohou býti proměnlivé podle jednotlivých oddílů řeky. Poplatky musí býti výhradně určeny k tomu, aby byl přiměřeným způsobem kryt náklad na udržování splavnosti nebo na zlepšení řeky a přístupů k ní nebo k úhradě výdajů věnovaných zájmům plavby. Sazby poplatků budou vypočteny podle těchto nákladů a vyvěšeny v přístavech. Poplatky ty budou stanoveny tak, aby nebylo nutno prováděti podrobnou prohlídku nákladu kromě při podezření z podloudnictví nebo z přestupku.
Článek 334 Průvoz cestujících, lodí a zboží bude se díti podle obecných podmínek stanovených v Oddíle I. Náležejí-li oba břehy mezinárodní řeky témuž státu, může se dáti transitující zboží pod pečeti nebo pod dozor celníků. Pokud řeka tvoří hranici, zboží i cestující transitující jsou prosti všech celních formalit. Nakládání a skládání zboží, jakož i naloďování a vyloďování cestujících smí se díti jen v přístavech určených státem poříčním.
Článek 335 Ani podél toku, ani v ústí shora uvedených řek nesmějí se vybírati žádné dávky kromě těch, jež jsou ustanoveny v této části. Toto ustanovení nebrání, aby státy pobřežní zavedly cla, místní a spotřební dávky, jakož i rozumné a jednotné poplatky přístavní za používání jeřábů, vytahovadel, nábřeží, skladišť atd. podle sazeb veřejně vyhlášených.
Článek 336 Není-li zvláštní organisace ku provádění udržovacích a zlepšovacích prací na mezinárodní části splavné sítě, jest každý poříční stát povinen učiniti vhodným způsobem opatření nutná k odstranění plavebních překážek nebo nebezpečí a k zajištění dobrých plavebních podmínek. Kdyby některý stát této povinnosti nevyhověl, může každý poříční stát nebo stát zastoupený v mezinárodní komisi, je-li taková komise zřízena, dovolati se soudu ustanoveného k tomu účelu Společností národů.
Článek 337 Stejně se bude postupovati, kdyby některý poříční stát podnikl takové práce, které by mohly býti na újmu plavbě v mezinárodní části. Soud uvedený v předchozím článku může naříditi zastavení nebo zrušení těchto prací, dbaje při svých rozhodnutích práv zavodňování, vodních sil a rybářství, jakož i ostatních zájmů státních, které při souhlasu všech poříčních států nebo všech států zastoupených v mezinárodní komisi, bude-li taková komise zřízena, budou míti přednost před potřebami plavby. Stížnost k soudu Společnosti národů nebude míti účinků odkladných.
Článek 338 Řád vyjádřený hořejšími články 332 až 337 bude nahrazen řádem zavedeným obecnou úmluvou, jež bude ujednána mocnostmi spojenými a sdruženými a schválena Společností národů a jež se bude týkati vodních cest, kterým by řečená úmluva přiznala ráz mezinárodní. Tato úmluva bude se moci vztahovati zvláště k celým říčním sítím řek Labe (Elbe), Odry (Oder), Němanu (Russtrom-Memel-Niemen) a Dunaje nebo k jejich částem, jak jsou uvedeny svrchu, jakož i k jiným součástem těchto říčních sítí, které by s nimi mohly býti posuzovány podle stejných zásad. Německo se zavazuje ve shodě s ustanovením článku 379, že přistoupí k této obecné úmluvě, jakož i ke všem návrhům na revisi trvajících mezinárodních dohod a řádů, vypracovaným, jak je níže řečeno v článku 343.
Článek 339 Německo postoupí zúčastněným mocnostem spojeným a sdruženým nejdéle do tří měsíců po době, kdy mu to bude notifikováno, část vlečných parníků a člunů, které zbudou v matrikách přístavů říčních sítí uvedených v článku 331, až budou vyloučeny ty, které mají býti napřed odevzdány proto, že se na ně vztahuje právní důvod vrácení nebo náhrady. Německo postoupí rovněž materiál všeho druhu, nezbytný k užívání těchto říčních sítí, zúčastněným mocnostem spojeným a sdruženým. Počet postoupených vlečných parníků a člunů a úhrn postoupených pomůcek i rozdělení jejich budou určeny od rozhodčího nebo rozhodčích jmenovaných Spojenými státy americkými; toto určení se stane s ohledem na odůvodněné potřeby zúčastněných stran, zejména na základě dopravy plavební v posledních pěti letech před válkou. Všechny postoupené lodi musí býti opatřeny svým ráhnovím a příslušenstvím, musí býti v dobrém stavu, schopny k dopravě zboží a budou vybrány z lodí posledně postavených. Postupy uvedené v tomto článku stanou se za odškodnění, jehož celková výše, rozhodčím nebo rozhodčími úhrnně určená, nesmí přesahovati v žádném případě pořizovací náklad postoupeného materiálu a bude zúčtována v celkové sumě, kterou je Německo dlužno; proto jest věcí Německa, aby odškodnilo vlastníky.
2. - Zvláštní ustanovení o Labi (Elbe), Odře (Oder) a Němanu (Russtrom-Memel-Niemen).
Článek 340 Labe (Elbe) bude dáno do správy mezinárodní komise, jejímiž členy budou: 4 zástupci německých poříčních států; 2 zástupci státu československého; 1 zástupce Velké Britanie; 1 zástupce Francie; 1 zástupce Italie; 1 zástupce Belgie. Každá delegace bude míti počet hlasů rovný počtu přiznaných zástupců, ať je počet přítomných členů jakýkoliv Nebude-li možno jmenovati některé z těchto zástupců v době, kdy tato smlouva nabude působnosti, budou usnesení komise přes to pravoplatná.
Článek 341 Odra (Oder) bude dána do správy mezinárodní komise, jejímiž členy budou: 1 zástupce Polska; 3 zástupci Pruska; 1 zástupce státu československého; 1 zástupce Velké Britannie; 1 zástupce Francie; 1 zástupce Dánska; 1 zástupce Švédska. Nebude-li možno jmenovati některé z těchto zástupců v době, kdy tato smlouva nabude působnosti, budou usnesení komise přes to pravoplatná.
Článek 342 Na žádost některého poříčního státu, vznesenou ke Společnosti národů, bude řeka Něman (Russtrom-Memel-Niemen) dána do správy mezinárodní komise, jejímiž členy budou vždy jeden zástupce za každý poříční stát a tři zástupci jiných států, označených Společností národů.
Článek 343 Mezinárodní komise vzpomenuté v článcích 340 a 341 sejdou se do tří měsíců po tom, kdy tato smlouva nabude působnosti. Mezinárodní komise vzpomenutá v článku 342 shromáždí se do tří měsíců po tom, kdy za to některý poříční stát požádá. Každá z těchto komisí přistoupí bez odkladu k vypracování návrhu na revisi trvajících mezinárodních dohod a řádů. Tento návrh bude vypracován v souhlase s obecnou úmluvou vzpomenutou v článku 338, jestliže tato úmluva bude již sjednána; jinak bude návrh na revisi vypracován v souhlase se zásadami vyjádřenými v hořejších článcích 332 až 337.
Článek 344 Návrhy uvedené v článku předcházejícím mají zejména: zvoliti sídlo mezinárodní komise a určiti způsob, jakým se má ustanovovati její předseda; vymeziti rozsah působnosti komise, zvláště stran provádění prací udržovacích, upravovacích a zlepšovacích na říční síti, stran zásad finančních, zavedení a vybírání poplatků a stran řádu plavebního; ohraničiti oddíly řeky a jejích přítoků, ke kterým se mezinárodní správa bude vztahovati.
Článek 345 Mezinárodní dohody a řády, kterými se nyní řídí plavba na Labi (Elbe), na Odře (Oder) a na Němanu (Russtrom-Memel-Niemen), zůstanou zatím v působnosti až do ratifikace shora vzpomenutých revisních návrhů. Avšak ve všech případech, kde by tyto dohody a řády odporovaly ustanovením hořejších článků 332 až 337 aneb obecné úmluvě, jež má býti uzavřena, budou platiti ustanovení posledně jmenovaná.
3. - Zvláštní ustanovení o Dunaji.
Článek 346 Evropská dunajská komise bude vykonávati znovu svoji předválečnou pravomoc. Zatím budou však v ní zastoupeny toliko Velká Britannie, Francie, Italie a Rumunsko.
Článek 347 Od místa, kde přestává pravomoc evropské komise, bude síť dunajská vzpomenutá v článku 331 podléhati správě mezinárodní komise složené takto: 2 zástupci pobřežních států německých; po 1 zástupci každého z ostatních poříčních států a po 1 zástupci každého v evropské dunajské komisi příště zastoupeného státu, který není státem poříčním. Nebude-li možno jmenovati některého z těchto zástupců v době, kdy tato smlouva nabude působnosti, budou rozhodnutí komise přes to pravoplatná.
Článek 348 Mezinárodní komise stanovená v předcházejícím článku sestoupí se co možno nejdříve po tom, kdy tato smlouva nabude působnosti, a ujme se zatímně správy řeky podle ustanovení článků 332 až 337, a to až do doby, kdy bude konečný řád dunajský zaveden mocnostmi, které budou určeny mocnostmi spojenými a sdruženými.
Článek 349 Německo se zavazuje, že přijme řád, který pro Dunaj bude zaveden konferencí mocností určených mocnostmi spojenými a sdruženými; tato konference, při které mohou býti přítomni zástupci Německa, sejde se do roka po tom, kdy tato smlouva nabude působnosti.
Článek 350 Mandát k provedení prací v Železných Vratech, který byl článkem 57 berlínské smlouvy ze dne 13. července 1878 dán Rakousko-Uhersku a jím postoupen Uhrám, prohlašuje se za skončený. S výhradou finančních ustanovení této smlouvy rozhodne komise, jíž je svěřena správa této části řeky, o vyrovnání účtů. Poplatky, které by snad bylo třeba odváděti, nebudou však v žádném případě vybírány Uhrami.
Článek 351 Jestliže by na části říční sítě, která tvoří hranici, stát československý, stát Srbů, Chorvatů a Slovinců nebo Rumunsko se zmocněním nebo jako mandatáři mezinárodní komise podnikly práce k úpravě, regulaci, zřízení jezů a pod., budou na protějším břehu, jakož i na části řečiště ležící mimo jejich území požívati práva na všechna usnadnění potřebná k vyměřování, k provedení a udržování těchto prací.
Článek 352 Německo jest vůči evropské komisi dunajské zavázáno ke každému navrácení, každé nápravě a každé náhradě za škody, jež tato komise utrpěla za války.
Článek 353 Bude-li postavena dunajsko-rýnská vodní cesta o velkém průřezu, zavazuje se Německo, zavésti na této vodní cestě řád, jak je obsažen v článcích 332 až 338.
Hlava pátá. - Klausule propůjčující státu československému užívání severních přístavů.
Článek 363 V přístavech hamburském a štětínském pronajme Německo státu československému na období 99 let prostory, které budou podřízeny obecnému řádu o svobodných pásmech a určeny pro přímý průvoz zboží pocházejícího z tohoto státu anebo určeného do něho.
Článek 364 Ohraničení těchto prostor, jejich úpravu, způsob jejich upotřebení a vůbec všechny podmínky jejich zužitkování, počítajíc v to cenu nájemného, určí komise složená z jednoho zástupce Německa, jednoho zástupce státu československého a jednoho zástupce Velké Britannie. Tyto podmínky mohou býti přezkoumány každých deset let týmž způsobem. Německo prohlašuje napřed, že souhlasí s rozhodnutími, která se takto stanou.
Vodní cesta D-O-L a Velkoněmecká říšeNejúčinnější politické úsilí o realizaci projektu se nakonec projevilo zvenčí, tj. z Německa, pro které se stala realizace průplavu D-O-L po „anšlusu“ Rakouska v březnu 1938 životně důležitou otázkou integrace říšské vodocestné sítě. Československo se ve stejné době dostalo vzhledem k vážné politické krizi (připomeňme Mnichovskou dohodu ze září 1938, slovenskou autonomii a vznik nestabilního Česko-slovenska o měsíc později) pod silný německý tlak, který nakonec vedl k podepsání Německo-česko-slovenského protokolu ze dne 19. listopadu 1938 o způsobu uskutečnění odersko-dunajského průplavu a jeho labské větve. Už 20. listopadu 1938 se konala první schůzka Komise pro stavbu a provoz dunajsko-oderského průplavu. V rámci přípravných prací byl vypracován nový projekt vodní cesty. Předpokládala se výstavba díla v průběhu 6 let a výše nákladů měla dosáhnout 500 miliónů RM. K překonání spádu bylo navrženo 27 stupňů s dvojitými plavebními komorami s rozměry 225 x 12 m. Později se vložením zdvihadel snížil počet stupňů mezi Dunajem a Odrou na 16–19. Vysoké zdvihadlové stupně si ovšem místy vynutily vedení trasy obtížnějším terénem.
Šířka kanálu ve dně měla být 32 m a v hladině 45 m, hloubka v některých úsecích až 4 m. Počítalo se tedy již s provozem plavidel o nosnosti 1000 tun. Německá strana trvala na původní trase, odbočující z Dunaje u Vídně. Přijetím protokolu došlo vlastně k paradoxní situaci: Československo bylo mocensky donuceno nepřátelským státem realizovat záměr, který měl mít pro rozvoj dopravní sítě českého státu mimořádný význam.
Slavnostní výkop průplavu odersko-dunajského byl proveden 8.prosince 1939 poblíž Kiedzierzynu v dnešním Polsku. Součástí ceremonie bylo i otevření navazující vodní cesty, která měla následně umožnit propojení Odry a Visly. Práce započaly i na opačném konci vodní cesty u Vídně, kde bylo vyhloubeno koryto v délce 6 km, které dnes slouží rekreačním účelům a část se stala přírodní rezervací. Ve Vídni v ústí průplavu do Dunaje byl vybudován přístav Lobau, který je dnes využíván jako rafinerie s obsluhou říčními tankery.
Práce pokračovaly také na přístupu po Labi, byla zahájena výstavba zdymadla u Velkého Oseku a dokončen plavební stupeň Hradištko, což umožnilo pravidelnou průběžnou plavbu od roku 1944 až do Kolína. V roce 1943 byly z důvody válečného vývoje zastaveny veškeré práce na průplavu i přístupových cestách.
Vývoj projektu v letech, kdy zítra již znamenalo včeraZdálo se, že konec druhé světové války vytvořil konečně vhodnou atmosféru pro soustavnou realizaci propojení D-O-L. V nových hranicích již nebylo partnerem na severní části trasy Německo, ale přátelské Polsko. Obnovení prací se pokládalo za věc nejbližších let, ne-li měsíců. Významnou roli hrála v poválečných letech i zmíněná Společnost dunajsko-oderského průplavu, která v dubnu 1946 vypracovala Memorandum o dunajsko-oderském průplavu a zaslala je vládě, parlamentu, hospodářským organizacím a dalším činitelům a zájemcům.
Výstavba zdymadla Velký Osek byla zahájena v roce 1940 a ukončena v roce 1952 O měsíc později navrhla mezinárodní financování stavby. V roce 1948 – ve snaze o přizpůsobení projektu nové politicko-hospodářské atmosféře – zpracovala návrh na založení národního podniku Průplav D-O-L. Na základě tohoto návrhu vypracovala hospodářská rada dotazník, zda trvají předpoklady pro vybudování průplavu. Ze zveřejněných výsledků vyplynulo, že předpoklady pro stavbu průplavu jak po stránce hospodářské, tak po stránce rentability, technické proveditelnosti i finanční úhrady neztratily na aktuálnosti a jsou plně zabezpečeny, takže je národohospodářský význam průplavu za daných podmínek nesporný. Po komunistickému puči byly však všechny tyto aktivity odsouzeny k nezdaru. Převládla úplně nová hospodářsko-politická orientace státu, ve které platily jiné priority. Při úzké závislosti na Sovětském svazu, při důrazu na rozvoj těžkého průmyslu se záměr výstavby vodní cesty D-O-L stal zbytečným, ne-li přímo škodlivým. Došlo tedy k soustavné demontáži státní struktury, která měla přípravu záměru zajišťovat, i k mocenskému potlačení nestátních aktivit, které o jeho realizaci usilovaly. Výnosem ministerstva techniky č. 4/66 ze dne 29. ledna 1949 bylo zrušeno Ředitelství pro stavbu vodních cest v Praze bez jakékoliv adekvátní náhrady. Jeho průplavní skupina sice přešla do Vodohospodářské kanceláře ministerstva techniky a v roce 1952 do nově zřízeného Vodohospodářského rozvojového střediska v Praze, avšak usnesením vlády č. 206 ze dne 26. srpna 1952 byly přípravné práce na průplavu tak jako tak zastaveny. Formálně sice na dobu „přechodnou“, fakticky však natrvalo, neboť nebyly v původním rozsahu obnoveny dodnes. Aktivity Společnosti dunajsko-oderského průplavu byly administrativními metodami omezovány. Nakonec se společnost „dobrovolně“ rozešla ke dni 31. prosince 1959, a to jednak na základě opatření ministerstva financí, které národním výborům zakazovalo hradit členské příspěvky, jednak v důsledku likvidace formy dobrovolných organizací a shromáždění jako právnických osob. Tyto události neškodí připomenout a stále znovu připomínat, neboť současní odpůrci záměru jej neváhají označovat za „komunistický“ projekt, aby získali politické body. Buď spoléhají na to, že události předchozího půlstoletí byly již zapomenuty, nebo o skutečných souvislostech netuší nic ani oni. Jediným dokumentem, který bral v padesátých a šedesátých letech myšlenku průplavu D-O-L alespoň na vědomí, byl Státní vodohospodářský plán z roku 1953, který specifikoval zásady pro komplexní využití vod. Byl však pouze rámcovým plánem bez konkrétních časových termínů. Teprve v atmosféře blížícího se „pražského jara“ se ledy, svírající jakékoliv vážnější snahy o obnovu alespoň studijních prací, nepatrně pohnuly. Hydroprojekt Praha zpracoval na základě vládního usnesení č. 222/1966 a na objednávku Ředitelství vodních toků Praha studii „Průplavní spojení Dunaj–Odra–Labe – generální řešení 1968“.
Ukázka pečlivě zpracované dokumentace v rámci „generálního řešení“ z roku 1968 Osud generálního řešení byl nakonec poznamenán obdobím „reálného socialismu“. V této atmosféře bylo přijato vládní usnesení č. 169/1971, které ukládalo příslušným veřejnoprávním orgánům územně chránit trasu budoucího průplavu definovanou generálním řešením tak, aby nekoordinovanou investiční činností v zájmovém území nebyla znemožněna nebo neúměrně prodražena jeho realizace.
Přeprava energetického uhlí po Labi probíhala od 70. do druhé poloviny 90. let Dynamický rozvoj vodní dopravy na Dunaji v padesátých až osmdesátých letech naznačil, že tato vodní cesta v sobě skrývá obrovský potenciál, jehož využití si dříve nebo později vynutí i realizaci návazných vodních cest. Ještě více prokázala vnitrozemská plavba své možnosti po roce 1975 na Labi, kdy se zapojila do kombinované přepravy energetického uhlí po železnici a vodě ze severočeských pánví do elektrárny Chvaletice. Důvodem pro tuto kombinovanou relaci, která z hlediska ceny přepravy byla při malé přepravní vzdálenosti méně výhodná než přímá železniční doprava, byly nedostatečné propustné kapacity tratí podél Labe. Po hlubokém propadu poptávky po železniční přepravě v devadesátých letech byla proto opět zastavena, což vyvolalo ve veřejnosti pochyby o ekonomičnosti vodní dopravy – a to mimochodem zcela neprávem, neboť dražším partnerem při vzájemné spolupráci byla železnice, nikoliv plavba.
Přístav Chvaletice byl otevřen plavbě v roce 1975 V souvislosti s „chvaletickou relací“ došlo i k modernizačním zásahům na labské vodní cestě – zejména k náhradě zastaralých hradlových a stavidlových jezů na dolním Labi moderními konstrukcemi a k modernizaci malých plavebních komor na této cestě. Na čtyřech jezech bylo použito hydrostatických sektorů: Dolní Beřkovice (1973), Roudnice nad Labem (1972), České Kopisty (1971) a Lovosice (1972). Ve Štětí nad Labem byl v roce 1970 vybudován nový pohyblivý jez se zdvižnými segmenty. Následovala modernizace malých plavebních komor: Dolní Beřkovice (1974), Štětí nad Labem (1970), Roudnice nad Labem (1975), České Kopisty (1971) a Lovosice (1977). Užitečná délka byla prodloužena na 85 m a horní ohlaví bylo opatřeno novými vraty (podpíraná klapka) umožňujícími kombinované plnění plavební komory. Na středním Labi nahradil v roce 1973 jeden moderní sektorový jez dva původní jezy v Hadíku a v Obříství (1910–1912). Zvlášť významná byla výstavba zdymadel Veletov a Týnec nad Labem, jejíž zásluhou došlo k posunu koncového bodu splavnosti z Kolína do Chvaletic, tedy blíže k místu, kde by měl na Labe navazovat vodní koridor D-O-L. K dosažení Pardubic tedy scházel již jen jediný stupeň Přelouč – začarovaný kruh se však nepodařilo prolomit.
Zdymadlo v Pardubicích bylo dokončeno v roce 1974. Na jeho zdrž navazuje trasa vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. O projekt se začíná zajímat Evropa
Pouze u tzv. regionálních vodních cest (třída I až III) není modulový princip uplatněn. Jedná se však o malé vodní cesty, které se už nebudou nově budovat. Třída IV představuje určitý přechodný typ. Při volbě modulu se vycházelo ze šířky 11,4 m, která je pro plavidla v evropské síti vodních cest jednoznačně nejvhodnější ze dvou důvodů. Za prvé má většina existujících plavebních komor na evropských vodních cestách šířku 12 nebo 24 m. Tyto šířky mohou být tedy plavidly širokými 11,4 m optimálně využity. Druhý důvod pak vyplývá z rostoucí role kontejnerových přeprav, kde je třeba těsného uložení standardních kontejnerů v nákladním prostoru lodi. Klasifikace je tolerantní k ponorům, u kterých připouští výjimky podle místních podmínek. U podjezdných výšek mostů uvádí různé hodnoty, vyhovující přepravě kontejnerů ve dvou, třech nebo čtyřech vrstvách. Mezilehlé hodnoty by se tedy neměly používat. Konečné integrace sítě, podle předpokladů ECE/UNO, mělo být dosaženo realizací tří základních plavebních propojení: • vodní cesty Rýn–Mohan–Dunaj • vodní cesty Dunaj–Odra–Labe • vodní cesty Odra–Visla–Dněpr,
Schéma ze studie OSN zobrazující předpokládané přepravy na spojení D-O-L lépe řečeno zásadní modernizace již existujících, avšak zastaralých vodních cest mezi těmito toky. Aby byla vyhodnocena ekonomická efektivnost těchto záměrů, bylo navrženo ustavení mezinárodních komisí expertů pro každé z uvedených propojení, čili tzv. skupin zpravodajů. Nejaktivnější byla skupina zpravodajů pro vodní cestu Rýn– Mohan–Dunaj, která zahájila svou práci v roce 1964 a dokončila ji v roce 1970 předložením ekonomické studie, jež hospodářskou odůvodněnost tohoto vodocest- ného spojení potvrdila. Průběžná vodní doprava mezi Rýnem a Dunajem byla zahá- jena v září 1992 a její stále stoupající objem svědčí o tom, že předpoklady skupiny zpravodajů byly správné a realistické. Nejmenší pochopení pro cíle, vytyčené orgány ECE/UNO, projevily naopak po- břežní státy posledního z uvedených propojení, neboť příslušnou skupinu zpravodajů se dodnes nepodařilo ustavit. Prezidenti ČR a Polska Václav Havel a Aleksandr Kwaśniewski podpořili na jednání ve Vavršavě 9. března 1998 1. etapu vodního koridoru D-O-L (splavnění Odry do Ostravy). Na základě těchto jednání byla ustavena společná komise "OKO - Oderská komise", která byla později přejmenována na česko-polskou pracovní skupinu pro vodní koridor Dunaj-Odra-Labe a pracuje na přípravě tohoto projektu dodnes. Nepřímou, ale přesto zcela zřetelnou podporu projektu vodní cesty D-O-L je možno nalézt i v Bílé knize s názvem „Evropská dopravní politika pro rok 2010, čas rozhodnout“. Tento dokument vypracovala Komise Evropských společenství a byl přijat v Bruselu dne 19. září 2001. Je v něm zřetelně vyjádřena podpora odklonu od silniční k ostatním druhům dopravy, a to mj. rozvojem infrastruktury vodní dopravy. V této oblasti se doporučuje eliminovat úzká hrdla sítě, obnovit neužívané vodní cesty a vybudovat chybějící trasy. Projekt D-O-L stále zůstává živou myšlenkou v rámci EHK/OSN. V tzv. Modré knize, zabývající se soupisem norem a parametrů hlavních vodních cest E z roku 1998 (TRANS/SC3.144), je průplav D-O-L stále veden jako „chybějící spojení“. Obdobně i v materiálu TRANS/SC3/2002/1 z roku 2002, týkajícím se hlavních úzkých míst a chybějících článků v síti vodních cest kategorie E, je u Rakouska, Polska, Slovenska a České republiky v části chybějících článků uvedeno „Spojení Dunaj–Odra–Labe (E 20 a E 30)“.
Hlavní evropské vodní cesty dle dohody AGN Konečně ve změnách přijatých Pracovní skupinou pro vnitrozemskou vodní dopravu EHK/OSN ze dne 20. října 2005 k Evropské dohodě o hlavních vnitrozemských vodních cestách evropského významu (AGN) byl mj. rozšířen článek 2 této dohody o druhý odstavec tohoto znění: „2. Smluvní strany se vyzývají k vypracování vnitrostátních akčních plánů nebo sjednání dvoustranných nebo vícestranných ujednání, např. mezinárodních smluv, směrnic, memorand o porozumění, společných studií nebo jiných podobných dohod, zaměřených na eliminaci úzkých hrdel a dokončení chybějících spojení v síti vodních cest E probíhajících územími dotčených zemí.“ Nakonec – avšak nikoliv v poslední řadě – ještě znovu připomeňme, že projekt D-O-L je výslovně uveden i v přístupové smlouvě České republiky k EU. |
