Vývoj projektu v letech, kdy zítra již znamenalo včera

Zdálo se, že konec druhé světové války vytvořil konečně vhodnou atmosféru pro soustavnou realizaci propojení D-O-L. V nových hranicích již nebylo partnerem na severní části  trasy Německo, ale přátelské Polsko. Obnovení prací se pokládalo za věc nejbližších  let, ne-li měsíců. Významnou roli hrála v poválečných  letech  i zmíněná Společnost dunajsko-oderského průplavu, která  v dubnu 1946 vypracovala Memorandum o dunajsko-oderském průplavu a zaslala je vládě, parlamentu, hospodářským organizacím a dalším činitelům a zájemcům.

Výstavba zdymadla Velký Osek byla zahájena v roce 1940 a ukončena v roce 1952

O měsíc později navrhla mezinárodní financování stavby. V roce 1948 –  ve snaze o přizpůsobení projektu nové politicko-hospodářské atmosféře – zpracovala návrh na založení národního podniku Průplav D-O-L. Na základě tohoto  návrhu  vypracovala  hospodářská  rada  dotazník,  zda  trvají  předpoklady  pro  vybudování průplavu. Ze zveřejněných výsledků vyplynulo, že předpoklady pro stavbu průplavu jak po stránce hospodářské, tak po stránce rentability, technické proveditelnosti i finanční úhrady neztratily na aktuálnosti a jsou plně zabezpečeny, takže je národohospodářský význam průplavu za daných podmínek nesporný. Po komunistickému puči byly však všechny tyto aktivity odsouzeny k nezdaru. Převládla úplně nová hospodářsko-politická orientace státu, ve které platily jiné priority. Při úzké závislosti na Sovětském  svazu, při důrazu na  rozvoj  těžkého průmyslu se záměr výstavby vodní cesty D-O-L stal zbytečným, ne-li přímo škodlivým. Došlo tedy k  soustavné demontáži  státní  struktury, která měla přípravu záměru zajišťovat,  i k mocenskému potlačení nestátních aktivit, které o jeho realizaci usilovaly.

Výnosem ministerstva techniky č. 4/66 ze dne 29. ledna 1949 bylo zrušeno Ředitelství pro stavbu vodních cest v Praze bez jakékoliv adekvátní náhrady. Jeho průplavní skupina  sice přešla do Vodohospodářské kanceláře ministerstva  techniky  a  v  roce 1952 do nově  zřízeného Vodohospodářského  rozvojového  střediska v Praze, avšak usnesením vlády č. 206 ze dne 26. srpna 1952 byly přípravné práce na průplavu tak jako  tak  zastaveny. Formálně  sice na dobu  „přechodnou“,  fakticky  však natrvalo, neboť nebyly  v původním  rozsahu obnoveny dodnes. Aktivity Společnosti dunajsko-oderského průplavu byly administrativními metodami omezovány. Nakonec se  společnost „dobrovolně“ rozešla ke dni 31. prosince 1959, a  to  jednak na základě opatření ministerstva  financí, které národním  výborům  zakazovalo hradit  členské příspěvky,  jednak v důsledku  likvidace formy dobrovolných organizací a shromáždění jako právnických osob. Tyto události neškodí připomenout a stále znovu připomínat, neboť současní odpůrci záměru jej neváhají označovat za „komunistický“ projekt,  aby  získali  politické  body. Buď  spoléhají  na  to,  že  události  předchozího půlstoletí byly již zapomenuty, nebo o skutečných souvislostech netuší nic ani oni.

Jediným dokumentem, který bral v padesátých a šedesátých letech myšlenku průplavu D-O-L alespoň na vědomí, byl Státní vodohospodářský plán z roku 1953, který specifikoval zásady pro komplexní využití vod. Byl však pouze rámcovým plánem bez konkrétních časových termínů. Teprve v atmosféře blížícího se „pražského jara“ se ledy, svírající jakékoliv vážnější snahy o obnovu alespoň studijních prací, nepatrně pohnuly. Hydroprojekt Praha zpracoval na základě vládního usnesení č. 222/1966 a na objednávku Ředitelství vodních toků Praha studii „Průplavní spojení Dunaj–Odra–Labe – generální řešení 1968“.

Ukázka pečlivě zpracované dokumentace v rámci „generálního řešení“ z roku 1968

Osud generálního řešení byl nakonec poznamenán obdobím „reálného socialismu“. V této atmosféře bylo přijato vládní usnesení č. 169/1971, které ukládalo příslušným veřejnoprávním orgánům územně chránit trasu budoucího průplavu definovanou generálním řešením tak, aby nekoordinovanou investiční činností v zájmovém území nebyla znemožněna nebo neúměrně prodražena jeho realizace.

Přeprava energetického uhlí po Labi probíhala od 70. do druhé poloviny 90. let

Dynamický rozvoj vodní dopravy na Dunaji v padesátých až osmdesátých letech naznačil, že tato vodní cesta v sobě skrývá obrovský potenciál, jehož využití si dříve nebo později vynutí i realizaci návazných vodních cest. Ještě více prokázala vnitrozemská plavba své možnosti po roce 1975 na Labi, kdy se zapojila do kombinované přepravy energetického uhlí po železnici a vodě ze severočeských pánví do elektrárny Chvaletice. Důvodem pro tuto kombinovanou relaci, která z hlediska ceny přepravy byla při malé přepravní vzdálenosti méně výhodná než přímá železniční doprava, byly nedostatečné propustné kapacity tratí podél Labe. Po hlubokém propadu poptávky po železniční přepravě v devadesátých letech byla proto opět zastavena, což vyvolalo ve veřejnosti pochyby o ekonomičnosti vodní dopravy – a to mimochodem zcela neprávem, neboť dražším partnerem při vzájemné spolupráci byla železnice, nikoliv plavba.

Přístav Chvaletice byl otevřen plavbě v roce 1975

V souvislosti s „chvaletickou relací“ došlo i k modernizačním zásahům na labské vodní cestě – zejména k náhradě zastaralých hradlových a stavidlových jezů na dolním Labi moderními konstrukcemi a k modernizaci malých plavebních komor na této cestě. Na čtyřech jezech bylo použito hydrostatických sektorů: Dolní Beřkovice (1973), Roudnice nad Labem (1972), České Kopisty (1971) a Lovosice (1972). Ve Štětí nad Labem byl v roce 1970 vybudován nový pohyblivý jez se zdvižnými segmenty. Následovala modernizace malých plavebních komor: Dolní Beřkovice (1974), Štětí nad Labem (1970), Roudnice nad Labem (1975), České Kopisty (1971) a Lovosice (1977). Užitečná délka byla prodloužena na 85 m a horní ohlaví bylo opatřeno novými vraty (podpíraná klapka) umožňujícími kombinované plnění plavební komory. Na středním Labi nahradil v roce 1973 jeden moderní sektorový jez dva původní jezy v Hadíku a v Obříství (1910–1912). Zvlášť významná byla výstavba zdymadel Veletov a Týnec nad Labem, jejíž zásluhou došlo k posunu koncového bodu splavnosti z Kolína do Chvaletic, tedy blíže k místu, kde by měl na Labe navazovat vodní koridor D-O-L. K dosažení Pardubic tedy scházel již jen jediný stupeň Přelouč – začarovaný kruh se však nepodařilo prolomit.

Zdymadlo v Pardubicích bylo dokončeno v roce 1974. Na jeho zdrž navazuje trasa vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe.