Rozvoj národního hospodářství, hospodářství regionů a mikroregionů

Vodní koridor D-O-L umožní přepravy těžkých a nadrozměrných nákladů, v současnosti nepřepravitelných nebo přepravovaných po silnici jako nadměrné náklady, za cenu zvláštních nákladných opatření a nadměrného opotřebení silničního tělesa. Umožní především export výrobků ostravských železáren a jiných průmyslových podniků cenově výhodnou vodní dopravou a zjednoduší jejich zásobování energetickými surovinami (uhlí, koks). Díky možnosti přepravy strategických surovin (ropa, zemní plyn) ve větším množství jsou vodní cesty strategickou součástí národních hospodářství a pomáhají předcházet krizím s těmito komoditami.

Pro přepravu nákladů až do 1000 tun se používají speciální lodě typu ro-ro. Takovéto náklady je často nemožné nebo velmi obtížné převážet po pozemních komunikacích. Proto se výroba soustřeďuje v blízkosti vodních cest

Zvýšení konkurenční schopnosti při exportu uhlí z Ostravska a Polska

Vodní koridor D-O-L byl v původním pojetí (ještě za první republiky) především „uhelnou magistrálou“, neboť prognózovaná přeprava pevných paliv, zejména z Ostravska a z Hornoslezské pánve, měla představovat hlavní podíl na celkové přepravě. Podle fundované studie Ing. Lorenze z roku 1928 měl tento podíl překračovat na úrovni roku 1940 70 %. Pozdější prognózy vedly sice k vyšším celkovým nárokům, avšak k nižšímu podílu pevných paliv. Nejnovější odhad (založený na skutečných přepravních proudech v roce 2003 podle statistky OECD) přisuzuje pevným palivům (zejména vývozu z Ostravska a Hornoslezské pánve) podíl jen 20,2 %, v absolutních číslech to však odpovídá nezanedbatelné hodnotě 7,23 mil. t/rok, přičemž cílové destinace jsou především v Rakousku, Bulharsku, Maďarsku a v dalších podunajských státech a dokonce i ve Středomoří.

V závislosti na přepravních vzdálenostech nabízí přeprava po vodním koridoru a po Dunaji úspory od cca 15 €/t (při přepravní vzdálenosti 500 km) až po cca 60 €/t (při přepravní vzdálenosti 2 000 km).

Uvedené hodnoty platí při přímé přepravě, tj. při nakládce uhlí přímo u dolů, nebo v dosahu důlní závodové dopravy. Nabízí se však verze univerzálního  dopravce po železnici a vodě, který by využil jednak přístupu na tratě ČD, jednak volného přístupu na všechny zahraniční vodní cesty (a zejména na Dunaj, který není zpoplatněn!). Ten by mohl plně využít nejen výhod, plynoucích z realizace celého vodního koridoru, ale již výhod, které nabízí první etapa po Hodonín, kde je možno v souladu se zpracovanou studií jednoduše zřídit překladiště vagón/člun s využitím podúrovňových výsypek a vagónů řady Fads.

Vnitrozemská vodní doprava se hojně využívá k přepravě uhlí a rud. Tato tlačná souprava se čtyřmi čluny uveze až 10000 tun uhlí.

Význam vodního koridoru D-O-L pro diverzifikaci strategických surovin

Mapa evropských vodních cest a existujících i plánovaných plynovodů

Zjednodušíme-li termín strategické suroviny pouze na hlavní energetické suroviny, je možno hovořit o:

· tuhých palivech (uhlí)

· kapalných palivech (ropa, ropné produkty, Orimulsion)

· plynných palivech (zemní plyn, v budoucnosti vodík)

Přeprava a manipulace s těmito surovinami je spojena s některými problémy, a to:

· Se značnou vzdáleností příslušných zdrojů (často se jedná o zámořská ložiska).

· S nutností přepravy na velké vzdálenosti po moři. Ta ovšem může být cenově nenáročná za předpokladu, že je možno nasadit pokud možno co největší jednotky (bulk carriery, klasické tankery, LNG tankery na zkapalněný zemní plyn atd.).

· Nasazení dostatečně velkých námořních lodí vyžaduje, aby byl přísun na evropský kontinent soustředěn do námořních přístavů s dostatečnou hloubkou. Středoevropská oblast je tradičně zásobena hlavně přes Hamburg (hloubka cca 15 m), přes přístavy ARA (Amsterdam, Rotterdam, Antverpy – z nichž největší hloubky, tj. více než 20 m, nabízí Rotterdam) či přístavy na Jadranu.

· Také přepravní vzdálenost z těchto přístavů do oblasti střední Evropy je relativně značná. I když je podstatně kratší než námořní trasy, je její překonání – zejména po železnici – několikanásobně nákladnější.

· U kapalných a plynných paliv dominuje potrubní doprava, jež je sice levná, neumožňuje však s ohledem na trasy dálkových potrubních tras pohotovou diverzifikaci zdrojů, takže nevylučuje možný politický nátlak (viz nedávná „plynová“ krize).

V poslední době se naskýtají některé možnosti snazšího řešení uvedených problémů:

· Ukazuje se, že vedle ARA má velkou perspektivu rumunský přístav Constanţa, nabízející hloubku až 19 m (výhledově 21 m).

· Přístav Constanţa nabízí v přepravách ve styku se Středním a Dálným Východem (procházejících Suezským průplavem) nabízí významnou komparativní výhodu v porovnání se skupinou ARA, tj. kratší vzdálenost k vyústění Suezského průplavu u Port Saidu, která činí jen 1 000 námořních mil, zatímco v případě Rotterdamu činí tato vzdálenost 3 375 námořních mil. U běžných bulk carrierů s cestovní rychlostí 17 uzlů trvá překonání uvedených vzdáleností v prvém případě necelých 2 ½ dne, v druhém téměř 8 ½ dne. Při využití přístavu Constanţa se tedy dá uspořit asi 6 dnů plavby, což se projeví ve výši přepravného.

· Díky nedávno dokončenému průplavu Dunaj – Constanţa je tento přístav napojen mimořádně kvalitní dunajskou vodní cestou až k destinacím ve střední Evropě, stejně jako skupina ARA, která tuto možnost získala dokončením průplavu Mohan – Dunaj v roce 1992. Celá trasa ARA – Rýn – Mohan – Dunaj – Constanţa tak nabízí nejen podstatně levnější přepravu surovin než železniční síť, ale i vytváří podmínky pro vzájemnou konkurenci námořních přístavů i vnitrozemských rejdařů, jež vede k snižování sazeb.

· Ukazuje se, že i ve vnitrozemské plavbě – stejně jako na moři – je možno nasadit tankery na zkapalněný zemní plyn (LNG). Výhodou zkapalnění je především to, že při něm dochází ke zmenšení objemu 600 x. Měrná hmotnost LNG je 0,45 t/m³, takže říční LNG tankery nemají příliš vysoké nároky na ponor, což je při přepravě po řekách výhodou. Speciální dunajský člun by tak např. při objemu nádrží cca 2 500 m³ mohl naložit asi 1,5 mil. m³ nákladu v plynném stavu, celá dunajská souprava se 6 čluny 9 mil. m³, přičemž by přepravní náklady činily asi 5 % prodejní ceny plynu. Pro srovnání – denní spotřeba v ČR činila v roce 2007 23,6 mil. m³, takže úvaha o využití Dunaje jako  kapacitní „zálohy“ v krizových situacích (nebo náhrady plynovodu Nabucco, jehož investiční náklady odpovídají nákladům celého vodního koridoru D-O-L) je zcela reálná.

· Eminentním zájmem ČR by proto mělo být co nejrychlejší napojení na trasu ARA – Constanţa, a to alespoň realizací první etapy vodního koridoru D-O-L do Hodonína. Prakticky to znamená možnost spolehlivého nasazení stejných jednotek (člunů) jako na Dunaji (byť v koncovém úseku v menších soupravách se 2 čluny), tj. získání kvalitního přístupu k síti vodních cest EU i vytvoření podmínek pro podnikání v oblasti racionální přepravy a manipulace se strategickými surovinami.

Říční a říčně-námořní tankery na přepravu zkapalněného zemního plynu by mohly plně využít spojení vodním koridorem Dunaj-Odra-Labe