Development of national economy, regional economy and micro-regions

Water corridor D-O-E  allow to transport heavy and oversized cargo, which is currently not possible to transport or is transported by road as excessive costs, the price of expensive special measures and excessive wear of road elements. Particular allow export of Ostrava iron products, and  of other industrial companies with cost-effective water transportation and streamline their supply of energy raw materials (coal, coke). With the ability to transport the strategic raw materials (oil, natural gas) in large quantities are waterways strategic part of the national economy and help prevent crises in these commodities. 

For carrying loads of up to 1,000 tonnes are used a special Ro-Ro vessels

Zvýšení konkurenční schopnosti při exportu uhlí z Ostravska a Polska

Vodní koridor D-O-L byl v původním pojetí (ještě za první republiky) především „uhelnou magistrálou“, neboť prognózovaná přeprava pevných paliv, zejména z Ostravska a z Hornoslezské pánve, měla představovat hlavní podíl na celkové přepravě. Podle fundované studie Ing. Lorenze z roku 1928 měl tento podíl překračovat na úrovni roku 1940 70 %. Pozdější prognózy vedly sice k vyšším celkovým nárokům, avšak k nižšímu podílu pevných paliv. Nejnovější odhad (založený na skutečných přepravních proudech v roce 2003 podle statistky OECD) přisuzuje pevným palivům (zejména vývozu z Ostravska a Hornoslezské pánve) podíl jen 20,2 %, v absolutních číslech to však odpovídá nezanedbatelné hodnotě 7,23 mil. t/rok, přičemž cílové destinace jsou především v Rakousku, Bulharsku, Maďarsku a v dalších podunajských státech a dokonce i ve Středomoří.

V závislosti na přepravních vzdálenostech nabízí přeprava po vodním koridoru a po Dunaji úspory od cca 15 €/t (při přepravní vzdálenosti 500 km) až po cca 60 €/t (při přepravní vzdálenosti 2 000 km).

Uvedené hodnoty platí při přímé přepravě, tj. při nakládce uhlí přímo u dolů, nebo v dosahu důlní závodové dopravy. Nabízí se však verze univerzálního  dopravce po železnici a vodě, který by využil jednak přístupu na tratě ČD, jednak volného přístupu na všechny zahraniční vodní cesty (a zejména na Dunaj, který není zpoplatněn!). Ten by mohl plně využít nejen výhod, plynoucích z realizace celého vodního koridoru, ale již výhod, které nabízí první etapa po Hodonín, kde je možno v souladu se zpracovanou studií jednoduše zřídit překladiště vagón/člun s využitím podúrovňových výsypek a vagónů řady Fads.

Vnitrozemská vodní doprava se hojně využívá k přepravě uhlí a rud. Tato tlačná souprava se čtyřmi čluny uveze až 10000 tun uhlí. 

Význam vodního koridoru D-O-L pro diverzifikaci strategických surovin

Mapa evropských vodních cest a existujících i plánovaných plynovodů

Zjednodušíme-li termín strategické suroviny pouze na hlavní energetické suroviny, je možno hovořit o:

·         tuhých palivech (uhlí)

·         kapalných palivech (ropa, ropné produkty, Orimulsion)

·         plynných palivech (zemní plyn, v budoucnosti vodík)

Přeprava a manipulace s těmito surovinami je spojena s některými problémy, a to:

·         Se značnou vzdáleností příslušných zdrojů (často se jedná o zámořská ložiska).

·         S nutností přepravy na velké vzdálenosti po moři. Ta ovšem může být cenově nenáročná za předpokladu, že je možno nasadit pokud možno co největší jednotky (bulk carriery, klasické tankery, LNG tankery na zkapalněný zemní plyn atd.).

·         Nasazení dostatečně velkých námořních lodí vyžaduje, aby byl přísun na evropský kontinent soustředěn do námořních přístavů s dostatečnou hloubkou. Středoevropská oblast je tradičně zásobena hlavně přes Hamburg (hloubka cca 15 m), přes přístavy ARA (Amsterdam, Rotterdam, Antverpy – z nichž největší hloubky, tj. více než 20 m, nabízí Rotterdam) či přístavy na Jadranu.

·         Také přepravní vzdálenost z těchto přístavů do oblasti střední Evropy je relativně značná. I když je podstatně kratší než námořní trasy, je její překonání – zejména po železnici – několikanásobně nákladnější.

·         U kapalných a plynných paliv dominuje potrubní doprava, jež je sice levná, neumožňuje však s ohledem na trasy dálkových potrubních tras pohotovou diverzifikaci zdrojů, takže nevylučuje možný politický nátlak (viz nedávná „plynová“ krize).

V poslední době se naskýtají některé možnosti snazšího řešení uvedených problémů:

·         Ukazuje se, že vedle ARA má velkou perspektivu rumunský přístav Constanţa, nabízející hloubku až 19 m (výhledově 21 m).

·         Přístav Constanţa nabízí v přepravách ve styku se Středním a Dálným Východem (procházejících Suezským průplavem) nabízí významnou komparativní výhodu v porovnání se skupinou ARA, tj. kratší vzdálenost k vyústění Suezského průplavu u Port Saidu, která činí jen 1 000 námořních mil, zatímco v případě Rotterdamu činí tato vzdálenost 3 375 námořních mil. U běžných bulk carrierů s cestovní rychlostí 17 uzlů trvá překonání uvedených vzdáleností v prvém případě necelých 2 ½ dne, v druhém téměř 8 ½ dne. Při využití přístavu Constanţa se tedy dá uspořit asi 6 dnů plavby, což se projeví ve výši přepravného. 

·         Díky nedávno dokončenému průplavu Dunaj – Constanţa je tento přístav napojen mimořádně kvalitní dunajskou vodní cestou až k destinacím ve střední Evropě, stejně jako skupina ARA, která tuto možnost získala dokončením průplavu Mohan – Dunaj v roce 1992. Celá trasa ARA – Rýn – Mohan – Dunaj – Constanţa tak nabízí nejen podstatně levnější přepravu surovin než železniční síť, ale i vytváří podmínky pro vzájemnou konkurenci námořních přístavů i vnitrozemských rejdařů, jež vede k snižování sazeb.

·         Ukazuje se, že i ve vnitrozemské plavbě – stejně jako na moři – je možno nasadit tankery na zkapalněný zemní plyn (LNG). Výhodou zkapalnění je především to, že při něm dochází ke zmenšení objemu 600 x. Měrná hmotnost LNG je 0,45 t/m³, takže říční LNG tankery nemají příliš vysoké nároky na ponor, což je při přepravě po řekách výhodou. Speciální dunajský člun by tak např. při objemu nádrží cca 2 500 m³ mohl naložit asi 1,5 mil. m³ nákladu v plynném stavu, celá dunajská souprava se 6 čluny 9 mil. m³, přičemž by přepravní náklady činily asi 5 % prodejní ceny plynu. Pro srovnání – denní spotřeba v ČR činila v roce 2007 23,6 mil. m³, takže úvaha o využití Dunaje jako  kapacitní „zálohy“ v krizových situacích (nebo náhrady plynovodu Nabucco, jehož investiční náklady odpovídají nákladům celého vodního koridoru D-O-L) je zcela reálná.

Říční a říčně-námořní tankery na přepravu zkapalněného zemního plynu by mohly plně využít spojení vodním koridorem Dunaj-Odra-Labe.

·         Eminentním zájmem ČR by proto mělo být co nejrychlejší napojení na trasu ARA – Constanţa, a to alespoň realizací první etapy vodního koridoru D-O-L do Hodonína. Prakticky to znamená možnost spolehlivého nasazení stejných jednotek (člunů) jako na Dunaji (byť v koncovém úseku v menších soupravách se 2 čluny), tj. získání kvalitního přístupu k síti vodních cest EU i vytvoření podmínek pro podnikání v oblasti racionální přepravy a manipulace se strategickými surovinami.

 

Říční a říčně-námořní tankery na přepravu zkapalněného zemního plynu by mohly plně využít spojení vodním koridorem Dunaj-Odra-Labe.