První miska vah – náklady

Největší položkou jsou samozřejmě jednorázové investiční náklady na výstavbu vodního koridoru D-O-L. Jejich pokud možno přesné stanovení není příliš obtížné, neboť objemy jednotlivých stavebních prací (zemní práce, konstrukce břehů, betonové a ocelové konstrukce objektů, vegetační úpravy atd.) se dají určit z existující dokumentace poměrně přesně. Dost přesně lze určit i jednotkové ceny příslušných stavebních prací, neboť technologie výstavby se prakticky neliší od technologie používané při současné intenzivní výstavbě dálnic – dá se tudíž počítat se stejnými a stejně výkonnými stroji pro zemní práce, úpravu povrchu zemních těles, zakládání objektů apod. Stavební firmy mají tedy dostatek zkušeností i jasnou představu o tom, s jakými cenami mohou vstupovat do soutěže. Srovnávání s výstavbou dálnic je možné i z dalších dvou hledisek. Především se ukazuje, že měrné náklady na výstavbu 1 km trasy jsou u vodního koridoru a dálnice velmi podobné. Další analogii nabízí rozdělení výstavby na ucelené a technicky i provozně soběstačné etapy. Na výstavbu sítě dálnic a rychlostních komunikací, která má v cílovém stavu dosáhnout násobně větší délky než vodní koridor D-O-L, se v žádném případě nedíváme jako na jednorázový investiční počin, ale jako na souhrn postupně realizovaných dílčích etap, z nichž každá má svůj význam a je funkční sama o sobě. Stejně tak je i vodní koridor D-O-L vlastně jen cílovým programem složeným z etap, které po svém dokončení budou okamžitě přinášet užitky. Projeví se nejen ve sférách dopravy, vodního hospodářství a protipovodňové ochrany, ale i v dalších oblastech. Samozřejmým předpokladem je správně navržený sled etap. Výstavba musí postupovat od Dunaje k severu, neboť tato řeka je součástí dokonalé sítě vodních cest EU a zároveň i zdrojem vody, o který se může opírat vodohospodářská funkce průplavu. Jisté korekce zásadního časového směrování výstavby mohou vyvolat zájmy ochrany před povodněmi (Olomoucký kraj, polský úsek vodní cesty). Zatím lze předpokládat celkem 5 hlavních etap (1, 2, 3, 4 a 1a) v časovém sledu odpovídajícím jejich číslování. Výjimkou je etapa 1a, jejíž zařazení může být ovlivněno vývojem na polské Odře i postupem realizace poldru či nádrže Racibórz, a je tedy „volné“. Zatím je možné uvažovat, že nejprve bude realizována ta její část, která je potřebná z hlediska protipovodňové ochrany, zbytek asi až v návaznosti na etapu 3.

V minulosti byla zpracována řada kvalifikovaných odhadů celkových investičních nákladů. S ohledem na hospodářský vývoj a inflační vlivy však již starší odhady neplatí a jejich transformace na současnou cenovou hladinu by mohla být nepřesná. Soustřeďme se proto na nejnovější kalkulaci, založenou na poměrně přesném stanovení objemu jednotlivých stavebních prací a technologických dodávek v souladu s popsaným technickým řešením a na cenové hladině roku 2004. Výsledky, vyjádřené z praktických důvodů nikoliv v Kč, nýbrž v eurech, jsou přehledně uspořádány v tabulce.

V rámci první etapy se počítá i s náklady na výstavbu poldrů Teplice nad Bečvou a Dubicko. Ty se sice nacházejí až při trase třetí, případně čtvrté etapy, jejich zřízení je však s ohledem na protipovodňovou ochranu tak naléhavé, že by jejich realizace měla být v časovém souběhu s první etapou. Při stanovení měrných nákladů, tj. nákladů na 1 km vodního koridoru, jsou však odečteny, aby se srovnávání tohoto ukazatele nezkreslovalo. Z téhož důvodu jsou sníženy o náklady železničních přeložek také „srovnatelné“ náklady na etapu 4 a náklady celkové.

Z tabulky vyplývá, že měrné investiční náklady jednotlivých etap se značně liší. Nejpříznivěji se jeví u etap 1a, 2 a 1, což je vzhledem k velkému podílu částečně vybudovaných nebo připravených úseků pochopitelné. Měrné ukazatele vycházejí u těchto etap nižší než u dálnic, budovaných ve středně náročném terénu. Nejlépe to ilustruje srovnání s nedávno vybudovanými, resp. dokončovanými úseky dálniční sítě v ČR.

Srovnání měrných nákladů na jednotlivé etapy vodního koridoru D-O-L a na dálniční úseky vybudované v ČR v posledních letech

Přijatelně vycházejí i měrné náklady třetí etapy. Velmi nákladná by byla ovšem čtvrtá etapa, tj. úsek labské větve od Pňovic po Pardubice. Její náklady jsou uvedeny v minimální a maximální výši. Minimální hranice vychází z předpokladu, že nebudou realizovány radikální přeložky železničních tratí v údolích Moravské Sázavy a Tiché Orlice, ale jen nezbytné úpravy těchto tratí v místech, kde s trasou vodního koridoru D-O-L kolidují. Dražší varianta předpokládá naopak radikální přestavbu při dodržení parametrů pro vysokorychlostní tratě. Z hlediska ekonomického posouzení je možno vycházet z minimálního odhadu. Pokud by se totiž vycházelo z maximální částky, bylo by nutno zároveň zavést do výpočtu i efekt ve sféře výstavby sítě vysokorychlostních tratí. Ten by byl patrně tak významný, že by výsledné ukazatele ekonomické efektivnosti byly příznivější než v případě odhadu minimálního. Pro odpovědné stanovení takového efektu však zatím není dostatek podkladů.

Pro ověření výstižnosti zjištěných měrných nákladů na výstavbu je možno uvést ještě relace mezi těmito ukazateli, ověřené v souvislosti s porovnáváním investiční náročnosti průplavu Mohan–Dunaj s jinými infrastrukturními záměry v Německu.

V cenové úrovni devadesátých let dospěla analýza k těmto měrným nákladům:

Průplav Mohan–Dunaj mezi Bambergem a Kelheimem              27,5 mil. DM/km

Běžně ve srovnatelné době budované dálnice                       15,0 mil. DM/km

Dálnice v obtížných podmínkách (severní obchvat Mnichova)   50,0 mil. DM/km

Vysokorychlostní trať Hannover–Würzburg                           35,0 mil. DM/km

Vzájemné proporce jsou až překvapivě shodné – zejména uvážíme-li, že měrné náklady na výstavbu vysokorychlostních tratí se v ČR odhadují na 10 až 13,3 mil. eur/km. Pokud jde o průplavní úsek mezi Bambergem a Kelheimem, jednalo se při jeho realizaci o složitější podmínky (větší výškové rozdíly připadající na 1 km) než např. na třetí etapě vodního koridoru D-O-L.

Hovoříme-li o celkových investičních nákladech, nemůžeme se nezmínit o oblíbené frázi, označující vodní koridor D-O-L za „megaprojekt“. Nechceme zkoumat, zda vznikla na základě neznalosti, naivních představ, nedostatku „srovnávací“ základny či z úmyslu o diskreditaci projektu. Nepodléhejme však unáhleným soudům. Přijmeme- li oprávněnost takového nelichotivého označení, jak potom budeme nazývat program výstavby dálnic, výstavbu sítě čistíren odpadních vod, program revitalizace říční sítě či jiné záměry, jejichž investiční náklady nejsou nižší a často v cílovém stavu až několikanásobné?

Jak se vyrovnáme se zjištěním, že v sousedním Německu vzniklo v průběhu 50 let po druhé světové válce téměř 1000 km nových moderních vodních cest, ačkoliv bylo na jejich výstavbu v jednotlivých letech v průměru věnováno jen asi 5 % nákladů, které si vyžadoval rozvoj celé dopravní infrastruktury, tj. především dálnic a železnic?

Pro posouzení investiční náročnosti dlouhodobých programů není ovšem rozhodující cílová částka. Větší vypovídací hodnotu mají každoroční objemy investičních prostředků, které by bylo třeba na realizaci vynakládat. Ty jsou nepřímo úměrné době, ve které by se mělo cílového stavu dosáhnout. Pokusme se tedy posoudit tři možné scénáře postupu, vycházející z rychlého, středního a pomalého tempa realizace. V „rychlém“ scénáři 1 můžeme počítat s ročním objemem investičních prostředků do cca 600 mil. €, ve středním scénáři s objemem do 450 mil. € a v „pomalém“ třetím s objemem do cca 300 mil. €. Předpokládejme, že prvým rokem realizace by byl např. rok 2013 (pro jiný startovní rok by byly závěry obdobné), a sledujme možný vývoj v období 28 let do roku 2040. Z tabelární sestavy vycházejí tyto závěry:

Prvý scénář umožňuje dokončení průběžného spojení od Dunaje k Ostravě do roku 2022, tj. za 10 let od zahájení výstavby, k průběžnému napojení na Odru o rok později a k dokončení kompletního vodního koridoru D-O-L v roce 2028, tj. za 16 let. Pro srovnání je možno uvést, že podle kapitoly „Vodní cesta D-O-L a Velkoněmecká říše“ bylo v Německo-česko-slovenském protokolu ze dne 19. listopadu 1938 stanoveno, že lhůta výstavby spojení Dunaj–Odra nepřekročí 6 let, zatímco program vodocestného zákona z roku 1901 – který ovšem zahrnoval vedle propojení D-O-L i další záměry, jejichž náklady měly být dvakrát větší – měl být realizován v průběhu 20 let. Nedá se tedy říci, že by předpoklady „rychlé“ varianty byly přehnaně ambiciózní.

V druhém scénáři by došlo k průběžnému propojení Dunaj–Ostrava rovněž v roce 2022, průběžné spojení s Odrou by však bylo zajištěno až koncem roku 2025, tj. za 13 let. Ve sledovaném období by sice došlo k širokému rozvinutí prací i na čtvrté etapě, její dokončení by však bylo umožněno až v roce 2032, tj. za 20 let.

Ve třetím scénáři by se podařilo za 13 let, tj. do roku 2025, dosáhnout při postupu od Dunaje alespoň Ostravska a průběžného napojení na Odru za další dva roky. S realizací čtvrté etapy by bylo možno započít až v roce 2026 a její dokončení by se posunulo až cca do roku 2040. Celková doba realizace by dosáhla 28 let. Druhou kategorií nákladů jsou náklady provozní, které na rozdíl od investic jednorázového charakteru zatěžují investora či provozovatele vodní cesty trvale. Jsou spojeny s obsluhou, údržbou a opravami hotového díla. Ve fázi předběžných kalkulací bývají určovány roční sazbou ve výši 1,3–1,5 % v závislosti na investičních nákladech, při přesnějších rozborech však musejí být založeny na přesnější analýze, a to zejména v případech, kdy se výstavba soustředí na adaptaci již více nebo méně upravených, a tedy i již dnes udržovaných říčních úseků, jejichž dosavadní provozní náklady prakticky nezmění, nebo kde hrají důležitou roli přeložky železnic či jiných komunikací, které musejí být udržovány tak jako tak. Také v úsecích, kde připadá většina investičních nákladů na zemní práce, je nutno postupovat individuálně. S postupem realizace jednotlivých etap porostou samozřejmě provozní náklady až do celkového dokončení vodního koridoru – pak už se nebudou měnit.

Z nejnovější podrobné analýzy provozních nákladů v cenové hladině 2004 vyplývá následující přehled celkových nákladů:

Po dokončení etapy 1:        8,5 mil. €/rok

Po dokončení etapy 2:       15,6 mil. €/rok

Po dokončení etapy 3:       30,6 mil. €/rok

Po dokončení etapy 1a:      32,7 mil. €/rok

Po dokončení etapy 4:       50,0 mil. €/rok

V uvedených nákladech nejsou zahrnuty náklady na přečerpávání vody, které budou vykompenzovány – či spíše více než vykompenzovány – tržbami za výrobu energie ve vodních elektrárnách.