Financování projektu D-O-L

U každého projektu či podnikatelského záměru se musíme ptát, kdo jeho realizaci vlastně zaplatí. Jestliže si tuto otázku klademe až v jedné z posledních kapitol, je to jen z toho důvodu, že jsme napřed museli vysvětlit účel a řešení záměru a říci si, kolik vlastně bude stát a co přinese. Pak jej teprve můžeme nabízet investorovi či investorům.

Příznivé ekonomické hodnocení vyjádřené výjimečně vysokou hodnotou vnitřního výnosového procenta nemusí samozřejmě znamenat, že se budou překotně hlásit investoři toužící vložit do projektu své peníze. Pojem ekonomické efektivnosti je v podstatě totožný s pojmem podnikatelské rentability pouze u záměrů čistě privátního charakteru. Podnikatel (investor) nese v takovém případě veškeré náklady (ať již z vlastních prostředků, nebo z úvěrů), současně však disponuje všemi přínosy, resp. inkasuje celý zisk. Naopak u projektů sledujících rozvoj dopravní infrastruktury – a to samozřejmě nejen u vodních cest, ale i u dálnic, silnic a železnic – nebývají ti, kdo záměr financují, totožní se subjekty, které „inkasují“ jeho přínosy. Silniční obchvat okolo města zaplatí např. veřejný subjekt (stát), docílené výhody (např. zkrácení jízdní doby, snížení nehodovosti) však ucítí automobilisté či občané města, aniž by za ně státu přímo zaplatili. Vcelku musí být výstavba obchvatu, má-li se k ní přikročit, ekonomicky samozřejmě efektivní. Přínosy pro občany musí být tedy vyšší než výdaje veřejného investora. Těžko by se však dala financovat z privátních zdrojů.

Dalo by se jistě namítnout, že existují i dopravní cesty vybudované výlučně z privátních prostředků. Ty jsou pak zatíženy poplatkem za využívání (mýtem), zaručujícím investorovi přiměřenou návratnost vloženého kapitálu i dostatečný zisk. U vodního koridoru D-O-L by však požadavek na financování pouze z privátních zdrojů (i když by to vzhledem k příznivým ekonomickým ukazatelům bylo možné) nebyl rozumný, a to z několika důvodů:

Vodní koridor D-O-L má působit v konkurenčním prostředí, které je charakterizováno rozvojem dopravní infrastruktury financované prakticky výlučně z veřejných prostředků. Je např. známo, že úvahy o financování rozvoje dálnic v České republice s využitím soukromého kapitálu vždy ztroskotaly kvůli příliš vysokému mýtnému, které by bylo s takovým financováním spojeno. Financování výstavby vodní cesty výlučně z privátního kapitálu by ji tedy v soutěži s jinými součástmi dopravní infrastruktury nespravedlivě handicapovalo, neboť by vedlo k příliš vysokým sazbám mýta (tj. proplavovacích poplatků) a bylo by z dopravně-politického hlediska nerozumné.

Výše proplavovacích poplatků je limitována i podmínkou, že se nemá příliš lišit od sazeb používaných na jiných zpoplatněných vodních cestách. Na tomto místě připomeňme, že v Evropě jsou zpoplatněny prakticky všechny vodní cesty s výjimkou řek, na kterých je smluvně vyhlášena svoboda plavby a bezplatný provoz (Rýn, Dunaj), nebo řek, kde je takový režim obecně akceptován i při absenci platných smluv (Labe). Obvyklé sazby poplatků však jsou zpravidla velmi nízké. Jejich podstatné překročení by mohlo vyvolat protesty, případně odvetné akce. Na druhé straně je ovšem nutno brát v úvahu i skutečnost, že vodní koridor D-O-L je propojením celoevropského významu, z něhož budou profitovat i ty státy (resp. jejich rejdaři i přepravci), které se na realizaci projektu nebudou přímo podílet. Přiměřená výše proplavovacích poplatků může být tedy nástrojem k tomu, aby byly náklady na realizaci spravedlivěji rozděleny.

Samozřejmý limit výše poplatků vyplývá i z podmínky, že nesmějí být demobilizující, tj. odrazovat dopravce i přepravce od využívání propojení. K tomu by mohlo docházet zejména při krátkých přepravních relacích, ze kterých vyplývají jen nízké úspory.

Vodní koridor D-O-L má celou řadu dalších funkcí veřejného zájmu (protipovodňová ochrana, rekreace, zlepšení životního prostředí) i funkcí důležitých pro rozvoj regionů, jejichž zajišťování jiným způsobem by bylo financováno nesporně z veřejných zdrojů.

Je-li na jedné straně třeba zamítnout myšlenku financování výstavby výlučně z privátních zdrojů, neznamená to, že bude vhodné privátní kapitál v té či oné formě zcela vyloučit. Musí se tedy jednat o kombinovaný systém financování, který si je možno představit v několika variantách.

Základní představu o kombinaci různých zdrojů při financování vodního koridoru D-O-L lze znázornit v přehledné tabulce.

Úkolem projektu financování bude tedy rozdělení investičního nákladu na jednotlivé partnery tak, aby pro každého z nich byla účast na investici výhodná. Nejsložitější je zřejmě problém dělby veřejných prostředků pobřežních států, tj. České republiky, Rakouska, Polska a Slovenska, resp. ostatních evropských států. Nabízejí se tři kritéria této dělby, a to:

Určení podílů podle principu, že každý buduje tu část vodního koridoru D-O-L, která se nachází na vlastním území. Taková dělba investic by byla v první etapě nesmírně výhodná pro Českou republiku, po jejímž území prochází jen nepatrná část trasy první etapy, přičemž očekávané ekonomické efekty by plynuly převážně ve prospěch české ekonomiky. Naopak méně výhodná by byla pro Rakousko a Slovensko. Tyto státy by nesly rozhodující část nákladů první etapy, avšak na efektech by se podílely minimálně. V dalších etapách by se pak tento „teritoriální“ princip projevoval opačně: výstavba dalších etap by zatěžovala pouze Českou republiku (či v případě etapy 1a Polsko), zatímco její efekty by již tolik nerostly. V okamžiku dosažení průběžného propojení Dunaj–Odra by naopak náhle vzrostly přínosy pro Rakousko, Slovensko a Polsko, ale také pro ostatní evropské státy napojené na plavební síť. Teritoriální princip tedy není možné doporučit, neboť by byl v rozporu s ekonomickými zájmy aktuálními v jednotlivých fázích výstavby.

Spravedlivější se zdá princip dělby podle efektů, a to buď „okamžitých“ (očekávatelných v dané etapě), nebo cílových. Při něm se dají do financování vhodně zapojit i země, jejichž územím propojení sice neprochází, které však mohou od jeho realizace očekávat významné přínosy. Pokud se jedná o členské země EU, je jejich příspěvek možno realizovat pomocí společných fondů unie.

K důslednějšímu zapojení dalších států (včetně států, které nejsou členy EU) do systému financování je dále třeba využít proplavovacích poplatků. Jejich inkaso může být zároveň prostředkem pro získání privátních zdrojů na spolufinancování projektu.

Klíčovou otázkou je stanovení průměrné výše proplavovacích poplatků, od které bude možno odvodit i možnou účast privátního kapitálu. V praxi budou samozřejmě poplatky diferencovány podle druhu převáženého nákladu a vyměřovány i za prázdná plavidla, osobní lodě apod. Na německých průplavech a umělých vodních cestách se tato hodnota pohybuje zhruba okolo 0,00304 eura/tkm. To je ovšem hodnota velmi nízká, neboť by vedla – zejména v prvých etapách – k příliš nízkému výnosu inkasovaných poplatků, a neumožnila by významnější zapojení privátního kapitálu. Lze však vycházet z úvahy, že na vodních cestách klíčového významu bývají poplatky vyšší. K takovým vodním cestám nesporně patří i vodní koridor D-O-L, představující prodloužení „svobodné“ dunajské trasy a současně i jediný dlouhými objížďkami nezatížený přístup z dunajské oblasti do střední a severovýchodní Evropy.

Po zhodnocení možných zdrojů financování se nedá v žádném případě mluvit o nedostatku finančních prostředků pro realizaci vodního koridoru D-O-L. Problém financování spočívá zcela jinde – totiž jednak v nedostatku vůle „nastavit ruku“ a jednoduše chtít prostředky získat, jednak v neexistenci akceschopné organizace, která by měla převzít odpovědnost za shromažďování všech možných prostředků z různých zdrojů (národních i mezinárodních, veřejných i soukromých) a jejich rozumné vynakládání na postupnou realizaci.

Našli bychom řadu případů, kdy právě založení takové organizace – např. mezinárodní kapitálové společnosti – bylo rozhodujícím krokem ke vzniku významných dopravních, vodohospodářských i jiných projektů.