Druhá miska vah – výnosy

Vodní koridor D-O-L má mnoho funkcí, a v souvislosti s tím nabízí i celou řadu efektů v nejrůznějších hospodářských sférách.

Na prvním místě je třeba zmínit výnosy, které vzniknou ve sféře dopravy přesunem části přeprav ze silnic a železnic na vodní dopravu. Je pravda, že za určitých okolností – např. při katastrofickém vývoji vodohospodářské bilance – by se těžiště významu vodního koridoru mohlo přesunout i jinam – zůstaňme však zatím na pevné půdě současné situace a nevstupujme do zatím „nejistého terénu“.

Základní vstupní veličinou pro určení dopravních efektů jsou samozřejmě objem a charakter očekávatelných přepravních proudů. Prognóza není v tomto případě jednoduchá.

Díky své klíčové poloze představuje vodní koridor D-O-L zcela nový prvek evropské dopravní infrastruktury, který změní její základní konfiguraci i kvalitu, může vyvolat základní přesměrování zbožových toků, a dokonce generovat i zcela nové, zatím nepředpokládané přepravy.

Výstižných příkladů toho, jak ošidné mohou být prognózy, které tento jev neberou v potaz, bychom mohli uvést mnoho. Připomeňme krátkozraké námitky proti stavbě železnice z Vídně do Brna, citované na straně 214 podle známé Baťovy knihy a srovnejme je s dnešní realitou.

I přes pochyby o věrohodnosti prognóz v případě záměrů systémového a dlouhodobého významu nám však nezbývá, než vyjít ze skutečnosti, že pro zkoumání budoucích přeprav nedisponujeme pověstnou skleněnou koulí. Je tedy nutno postupovat velmi opatrně. Neškodí, seznámíme-li se nejprve s dříve dokončenými prognózami. Tyto prognózy nemohou být samozřejmě přeceňovány, neboť jsou vesměs staršího data, pro srovnávání jsou však přinejmenším zajímavé. Na prvním místě je třeba uvést zejména národohospodářskou studii ing. Vladimíra Lorenze z roku 1928. Autor studie se pokusil pomocí velmi důkladného a zasvěceného rozboru hospodářského vývoje ve střední Evropě o určení přepravy na propojení D-O-L na úrovni roku 1940. Dospěl k úhrnné přepravě 18,823 mil. t/rok. Na tomto objemu se měla zdaleka nejvíce, tj. více než 70 %, podílet pevná paliva. Vodní cesta podle tehdejších představ by tedy byla jakýmsi „uhelným průplavem“.

Nejrozsáhlejší analýzu současných či v dohledné době plánovaných přeprav, které by mohly být převedeny na vodní koridor D-O-L, uskutečnila mezinárodní skupina zpravodajů pod patronací Evropské hospodářské komise, jež svou práci ukončila v osmdesátých letech dokumentem, který jsme již v kapitole nazvané „O projekt se začíná zajímat Evropa“ citovali. Dospěla k závěru, že by celkové přepravní proudy procházející vodní cestou mohly překročit hranici na úrovni roku 2000 dokonce 70 mil. t/rok. Této vysoké hodnotě byla podle této prognózy úměrná i přepravní intenzita na jednotlivých větvích. Analýza byla založena na uvažovaném hospodářském rozvoji všech států při Dunaji, Odře a Labi, ze kterého vyplývala i očekávatelná výměna zboží mezi nimi. Ve všech těchto státech (s výjimkou Rakouska a Spolkové republiky Německo) však tehdy existovalo „plánované“ hospodářství, jehož zásady a priority přestaly po přechodu na tržní ekonomiku v devadesátých letech platit. V souvislosti s tím ztratila svoji věrohodnost i uvedená optimistická prognóza.

Je zcela jistě možno předpokládat, že staré Lorenzovy představy jsou již dávno překonány, takže mohou představovat nejspíše dolní hranici možných hodnot. Naopak čísla zjištěná skupinou zpravodajů jsou nepochybně horní hranicí.

Moderní prognóza, která by reflektovala především převratné politické a hospodářské změny v Evropě, jaké nastaly na přelomu století, však dlouho chyběla. Teprve v nedávné době byla zpracována zcela nová a důkladná analýza, založená na těchto předpokladech:

Vodní koridor D-O-L bude spojovat oblast ležící na sever a severozápad od hlavního evropského rozvodí s oblastí ležící jižně a jihovýchodně od této dělicí čáry.

Do prvé oblasti je možno zahrnovat zdroje a cíle přeprav v severní a východní části Německa, v Polsku a v části České republiky, jakož i hlavní námořní přístavy při Severním moři (Rotterdam, Brémy, Hamburk) či Baltském moři (Štětín). Do druhé oblasti je možno zahrnovat druhou (jižní) část České republiky, zejména však podunajské země (Rakousko, Slovensko, Maďarsko, Chorvatsko, Srbsko, Bosnu a Hercegovinu, Rumunsko, Bulharsko a Moldavsko), a navíc také země dosažitelné pobřežní plavbou (či dokonce říčně-námořními loděmi bez překladu) po Černém moři či východní částí Středozemního moře nebo po Kaspickém moři (které je přístupné prostřednictvím vnitrozemské trasy přes Don a Volhu). K těmto zemím patří např. Ukrajina, jižní část Ruska, Kazachstán a některé další státy SNS, Írán, ale i Turecko, Libanon, Izrael apod.

Vzájemnou výměnu zboží mezi oběma oblastmi zajišťují dnes různé druhy doprav, přičemž nesporně dominuje silniční doprava a v některých případech i pobřežní plavba (např. v relacích mezi severní Evropou a Středomořím). Na dalších místech je patrně železnice a ve speciálních případech i potrubní doprava a na posledním vnitrozemská plavba. Tyto dopravy mají dnes k dispozici stovky silničních a dálničních tras, trasu po moři podél pobřeží, desítky železničních tratí, řadu ropovodů a produktovodů, a také jedinou vodní cestu probíhající průplavem Mohan–Dunaj a Dunajem. Velký počet „konkurenčních“ tras, kterými „protékají“ přepravy, je důležitá skutečnost, z níž je nutno vycházet. Odvozování budoucích přepravních proudů na vodním koridoru D-O-L např. od zátěže na jediné souběžné železniční trati by bylo metodicky zcela pochybené.

Výchozí hodnotou prognózy může být tedy současný celkový objem vzájemné výměny zboží mezi oběma oblastmi. Ten je možno určit na základě podrobných statistik OECD (Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj), které celkový pohyb zboží velmi podrobně sledují a člení podle komodit. Dále je možno použít údajů o dovozu a vývozu zemí patřících do uvedené druhé oblasti přes zmíněné hlavní námořní přístavy. V roce 2003 dosáhl příslušný celkový objem (po vyloučení komodit zřejmě nevhodných pro vodní dopravu, jako je např. rychlozkazitelné zboží, zemní plyn apod.) pozoruhodné výše, tj. 194 mil. tun.

Z uvedeného objemu je možno odvodit přepravní potenciál vodního koridoru D-O-L, tj. objem zboží, který by tuto vodní cestu používal, kdyby byla v roce 2003 již hotova a kdyby vodní doprava na ní dosáhla po určitém „náběhu“ svého stabilního výkonu.

Srovnání celkového objemu přeprav v zájmové oblasti a přepravního potenciálu vodního koridoru D-O-L

K odvození tohoto potenciálu je možno použít eliminační metody, která redukuje jednotlivé položky nejdříve z „geografického“ hlediska, tj. přiřazuje vodní dopravě jen určitý podíl v závislosti na přepravní vzdálenosti. U bezprostředně sousedních zemí jí přiznává jen 0–10 % (u krátkých přeprav má vodní doprava malou šanci, zejména nejsou-li přímé), u vzdálenějších více a u velmi vzdálených až 100 %. Další redukce respektuje „komoditní“ hledisko, tj. vyjadřuje omezenou možnost uplatnění vnitrozemské plavby na přepravním trhu v závislosti na dané komoditě. V případech, kdy je přesun na vodní dopravu ze specifických příčin zcela nepravděpodobný, příslušnou položku zcela vylučuje, při velmi omezených možnostech (např. při přepravách surové ropy, při nichž se uplatní jen v relacích, kde nedominují ropovody) přiznává vodní dopravě jen 10 % apod. U vhodných komodit přiřazuje vodní dopravě přiměřeně více, nejvýše však 80 %. Na základě popsané metodiky vychází přepravní potenciál vodního koridoru D-O-L hodnotou 35,7 mil. tun, což je cca 18 % zjištěné celkové hodnoty. U jednotlivých komodit se ovšem tento podíl značně liší. K mezinárodním přepravám by bylo možno připočítat ještě vnitrostátní přepravy, které se budou odehrávat v podstatě jen v mezích koridoru a podle opatrného odhadu by asi o málo překročily 2 mil. t při rozhodujícím podílu štěrkopísků. Uvedený potenciál se nachází skutečně mezi výše uvedenými hranicemi. Lorenzovy představy o přepravě v roce 1940 přesahuje dvakrát, ve srovnání s představami skupiny zpravodajů EHK, které se vztahovaly přibližně k roku 2000, je asi poloviční. Zajímavé je rozdělení potenciálu podle komodit. Největší podíl mají i nadále pevná paliva, není to však podíl ani zdaleka rozhodující či dominantní.

Grafické znázornění procentuálního zastoupení jednotlivých komodit v přepravním potenciálu vodního koridoru D-O-L

Je samozřejmé, že v budoucnosti je možno počítat s postupným růstem výměny zboží mezi uvedenými oblastmi, a tedy i s růstem přepravního potenciálu vodního koridoru D-O-L. Basilejský institut Prognos odhaduje např. ve své studii, že meziroční nárůst přepravy zboží v Evropě bude dosahovat 2,56 % (v jiných prognózách se hovoří dokonce o hodnotě 2,7 %), přičemž na vodních cestách se dá očekávat hodnota 2,04 %. Použijeme-li při posuzování efektivnosti vodního koridoru D-O-L sazbu pouze 1 %, bude odhad budoucího vývoje přepravního potenciálu považován za více než opatrný. Současný růst přeprav v oblasti dunajské vodní cesty, na kterou navazuje první etapa, je ostatně mnohem rychlejší. Za posledních cca 10 let se zvyšovaly přepravy v rakousko-německém hraničním úseku Dunaje (stupeň Jochenstein) v ročním průměru např. o 4,03 %, v plavebních komorách v Gabčíkově o 5,28 % a na průplavu Mohan–Dunaj dokonce o 8,40 %. Všeobecně se předpokládá, že tento mimořádně rychlý růst přeprav bude v budoucnu podpořen dynamicky rostoucí výměnou zboží (a to zejména zboží v kontejnerech) mezi Evropou a Dálným východem a postupným růstem důležitosti rumunského přístavu Constanta, který nabízí ve srovnání s „klasickým“ směrováním zámořského obchodu přes severomořské přístavy podstatně kratší a v budoucnosti zřejmě hospodárnější přepravní trasu. Z hodonínského terminálu by musel kontejner např. do přístavu Šanghaj (který již předstihuje velikostí překladu všechny evropské přístavy a dostává se do čela v celosvětovém měřítku) překonat při trase přes Rotterdam vzdálenost 21 382 km, přes přístav Constanta, který je velmi dobře přístupný po Dunaji, však jen 16 833 km.

Vývoj skutečných přeprav bude ovšem podmíněn především rychlostí realizace vodního koridoru D-O-L. Skutečné přepravy se budou potenciální hodnotě blížit postupně a v závislosti na uvádění jednotlivých etap do provozu. Je možno vycházet z toho, že ukončení etap 1, 2 a 3 ještě neumožní zásadní rozvoj tranzitních přeprav – ten bude možný až po dokončení etapy 1a (mezi Odrou a Dunajem), resp. 4 (mezi Labem a Dunajem).

Růst přepravního potenciálu vodního koridoru D-O-L, přepravy v jednotlivých letech a odpovídající hustoty přepravy na větvích koridoru (scénář 2)

Další vstupní veličinou je průměrná jednotková úspora vyplývající z přesunu 1 t zboží ze silnice či železnice na vodní cestu. Nejvyšších úspor se dosahuje samozřejmě u dlouhých přeprav, které se vyskytují zejména mezi námořními přístavy a centrem kontinentu. Výši přepravného ovlivňuje přepravní trh a vzájemná konkurence dopravců, takže stanovení úspory vyžaduje alespoň hrubou analýzu tržních podmínek v oblasti, ze které by mohly přepravní proudy na vodní koridor D-O-L přecházet. Typické sazby vodní dopravy pro krátké, střední a dlouhé relace (podle skutečnosti v roce 2004) uvádí tato tabulka:

Snad by bylo na místě vysvětlit i zkratku ARA – ta znamená přístavy Antverpy, Rotterdam a Amsterdam, které se z hlediska sazeb přepravného zpravidla neliší.

Obdobný přehled typických sazeb železniční dopravy (opět v závislosti na přepravní vzdálenosti a ve stejné v oblasti) je sestaven v další tabulce. Sazby vycházejí z konkrétních tarifů jednotlivých drah, snížených o 20 %, aby se do analýzy promítla i skutečnost, že drážní dopravci zpravidla poskytují slevy, zejména v souběhu s konkurující vodní cestou.

Aby byly ze zjištěných hodnot jasně viditelné vzájemné vztahy, jsou jednotlivé hodnoty vneseny do grafu. Množiny příslušných bodů se dají nahradit přímkami, které nejpravděpodobnější výšku přepravného v závislosti na přepravní vzdálenosti nejlépe vystihují. Červená přímka v grafu odpovídá přibližným sazbám silniční dopravy.

Z grafického znázornění je možno rychle zjistit měrné úspory při převedení přepravního proudu na vodní cestu v závislosti na přepravní vzdálenosti. Graf umožňuje i respektování skutečnosti, že trasa vedená po plavební síti bývá delší než trasa železniční či silniční. U dlouhých relací – např. při přepravní vzdálenosti vzdálenost cca 2000 km – by činila úspora ve vztahu k železnici 40–50 €/t, ve vztahu k silnici téměř 100 €/t, při středních přepravních vzdálenostech (okolo 1000 km) asi 30, resp. 50 €/t a při krátkých (okolo 300 km) jen asi 10 €/t. Jedná se tedy nesporně o vysoké, tj. příznivé hodnoty. Je však třeba brát v úvahu, že platí jen za předpokladu, že se jedná o přímou přepravu po vodě. Je-li přeprava vodní dopravou kombinovaná, tj. závislá na kombinaci s předchozí či následnou dopravou po železnici či silnici, bude navíc zatížena překladem v průměrné výši 7 €/t (resp. 14 €/t při nutnosti nasazení jak předchozí, tak i následné přepravy) a navíc se nepříznivě projeví i „počáteční“ náklady spolupracujících doprav. Hodnota měrné úspory se tedy může pohybovat od 0 (krátké přepravní vzdálenosti, dvakrát lomené relace) až po téměř 100 €/t (dlouhé vzdálenosti, přímá obsluha klientů vodní dopravou, převod ze silnice na vodu).

Srovnání přepravních sazeb různých druhů dopravy v závislosti na přepravní vzdálenosti

Nalezení střední hodnoty by si vyžádalo detailní analýzu všech možných relací, zahrnutých do čistého přepravního potenciálu, a hledání váženého průměru. Analýza by nejspíše svědčila pro vyšší hodnoty úspory, neboť krátké a střední relace byly v rámci „eliminace“ nejvíce redukovány – již v samotné metodice analýzy přepravních nároků byl kladen důraz na dlouhé přepravy. Taková analýza by však byla nejen pracná, ale i zbytečná, neboť na přednostní převádění dlouhých – a tedy ekonomicky výhodných – přeprav na propojení bude působit zcela logicky přepravní trh. Bude proto zcela postačující a zároveň bezpečné, určí-li se maximální hodnota úspory velmi opatrně hodnotou 30 €/t.

Dolní hranici úspory je možno určit relativně přesněji, a to na základě této úvahy: Oponenti projektu poukazují na to, že vodní koridor D-O-L je zbytečný, neboť se nabízí využití již existující sítě evropských vodních cest, zejména Dunaje, Labe, Odry, pomocí které je možno přepravovat dané objemy substrátů až do blízkosti počátečních bodů vlastního propojení, tam je přeložit a odvézt k cílům přeprav s využitím exitující kapacitní sítě železnic či silnic.

Obdobně by údajně bylo možno přesunout na vodní dopravu, zejména na Dunaj, i dlouhé tranzitní transkontinentální relace, a tím využít maximálně výhod vodní dopravy, aniž by bylo nutno spojovací článek vodních cest vybudovat. Stačilo by jen „překlenout“ tento chybějící spoj po silnicích či železnicích.

Taková argumentace není zcela rozumná, neboť odporuje praktickým zkušenostem (zejména přepravy v systému voda – železnice – voda se zatím téměř nikde prakticky neujaly), vedla by jistě ke zvýšení zátěže na silnicích (předchozí obr. ukazuje malou konkurenční schopnost železnice, aby účinně vzdorovala silniční konkurenci při malých a středních vzdálenostech) a vyžádala by si nemalé náklady na zvýšení překladních kapacit. Přijměme přesto takový model přepravy jakožto srovnávací variantu, vedoucí k minimálním úsporám. Za uvedeného předpokladu by se veškeré zboží, přepravované po Dunaji, překládalo v přístavech v blízkosti odbočení propojení (Vídeň, Bratislava, Komárno, Budapešť) a obdobně zboží přepravované po Odře v Koźle či Gliwicích a zboží přepravované po Labi v Pardubicích, Mělníce či v Praze. Dále od těchto bodů by byla nasazena železnice, a to až ke zdrojím a cílům přeprav v oblasti vodního koridoru D-O-L (tj. na průměrnou vzdálenost asi 200 km), nebo v celé délce cca 400 km (u přeprav „tranzitního“ charakteru). S popsaným schématem fungování „náhradního“ systému je možno srovnávat „průběžnou plavbu“ po propojení a vypočítávat úspory, které přinese. Takové porovnávání má jednu neocenitelnou metodickou výhodu: není při něm vůbec třeba zavádět do výpočtu celkové přepravní vzdálenosti či zjišťovat, jaké podmínky panují při vzdálených zdrojích nebo cílech relace (nutnost či nepotřebnost nasazení předchozí či následné dopravy apod.). Vše, co probíhá „za“ uvedenými přístavy, nemá na výsledek vliv, neboť se předpokládají totožné podmínky v obou srovnávaných variantách. To, k čemu dochází „mezi“ těmito přístavy, se však podle zmíněného charakteru přepravy a dalších okolností liší, takže se pravděpodobná úspora přepravného pohybuje podle hrubých kalkulací od cca 6 až do více než 20 €/t. Bude jistě na straně bezpečnosti, přijmeme-li (vzhledem k rozhodujícímu podílu tranzitů) za minimální hodnotu sazbu alespoň 10,0 €/t. Střední hodnota mezi maximem a minimem by pak činila 20,0 €/t. Dosazením uvedených tří variantních hodnot do rozboru ekonomické efektivnosti se dá spolehlivě ověřit senzitivita konečného výsledku v závislosti na změnách a spolehlivosti vstupních hodnot.

Vedle přímých přepravních úspor, tj. úspor vyplývajících ze skutečného přesunu zboží na vodní cestu, existují samozřejmě i úspory nepřímé, vyplývající z její dopravně-politické funkce a ze zhodnocení evropské sítě vodních cest jako celku. Jejich určení je metodicky obtížné, a proto je na misku pomyslných vah zatím nebudeme klást.

S přesunem přeprav na vodní cesty souvisí však ještě jiný a nesporný přínos, úspora externích nákladů, tj. nákladů, které se v „účetnictví“ dopravců neobjevují a jsou spojeny hlavně s kompenzací škod, jež dopravní provoz způsobujeve sféře životního prostředí. Ty jsou u vodní dopravy nižší nejméně o 0,008 €/tkm ve srovnání se železniční, resp. až o 0,020 €/tkm ve srovnání se silniční dopravou. Uvážíme-li, že střední hodnota snížení nákladů se bude blížit sazbě cca 0,010 €/tkm, a střední vzdálenosti přeprav procházejících vodním koridorem D-O-L se bude i při velmi opatrných předpokladech dosahovat alespoň 500 km, bude možné úsporu externích nákladů nejspíše určovat z ukazatele 5 €/t.

Kvantifikace efektů vyplývajících z protipovodňové funkce vodního koridoru D-O-L by si vyžádala hlubší a dosti komplikovanou analýzu. Zjednodušeně bychom si mohli příslušný přístup představit jako úsporu nákladů na dva uvažované poldry na řece Moravě a Bečvě, jejichž funkci vodní koridor D-O-L (a poldry, s jejichž zřízením se v jeho rámci počítá) plně nahradí. Tím budou ovšem vyjádřeny příslušné efekty pouze částečně, neboť nebude vystižen vliv zvýšení průtočnosti jezových zdrží či paralelního vedení části povodně průplavními úseky.

Podobně, tj. úsporou nákladů na klíčové nádrže v povodí Moravy nad řekou Dyjí (např. nádrží Teplice nad Bečvou a Hanušovice), a to v časovém horizontu jejich uvažované realizace, by se dal ocenit vodohospodářský efekt vodního koridoru D-O-L. I v tomto případě se samozřejmě jedná o dolní hranici příslušného efektu, neboť přínos D-O-L k vodohospodářské bilanci je mnohem větší než u těchto klíčových nádrží a měl by být srovnáván i s řadou dalších nádrží (pokud by vůbec byly reálné a poskytovaly ekvivalentní nadlepšení).

Kvantifikace některých dalších efektů je ještě komplikovanější, takže za daného stavu dokumentace nezbývá, než je zanedbat.

Zlepšování ekologické hodnoty krajiny včetně obnovy vlhkých biotopů by se sice dalo na základě hessenské metody ocenit, a to nejspíše jednorázovým přínosem ve výši 50–100 mil. €, tato metoda však není v ČR oficiální a její aplikace by mohla narazit na kritiku oponentů. Tuto položku bude tedy radno zcela zanedbat.

Některé úvahy zdůrazňují zvýšení atraktivity území podél vodního koridoru D-O-L pro rozvoj hospodářských aktivit. Může se jednat jak o výrobní aktivity, tak i o nejrůznější služby, ať už budou souviset s dopravou (logistika, skladování), s rekreační funkcí či s turistickým ruchem apod. Setkáváme se i s tvrzením, že tento přínos vodního koridoru D-O-L může být zdaleka nejvýznamnější. Jeho výstižné ocenění je však velkou neznámou, zde veškeré prognostické metody selhávají. I v tomto případě tedy nezbývá, než na zahrnutí těchto přínosů do kalkulace efektivnosti rezignovat.

Je možno zanedbat i přínosy z chovu ryb, neboť budou ve srovnání s ostatními položkami nepatrné.

Přesněji se dají odhadovat přínosy ve sféře zaměstnanosti, dané úsporami veřejných zdrojů díky vytvoření nových pracovních míst. Je nutno rozlišovat dva druhy vlivů vodního koridoru D-O-L na zaměstnanost. První souvisí s realizací tohoto projektu, druhý s účinky, které vyplývají z jeho funkcí a provozu.

Efekty vyplývající z realizace vodního koridoru D-O-L v oblasti zaměstnanosti je možno stanovit na základě analýz, které provedli pracovníci a. s. Stavby silnic a železnic ve spolupráci s a. s. ÚRS a s katedrou pozemních komunikací ČVUT, fakulty stavební. Analýzy byly zaměřeny na realizaci silničních a dálničních staveb, dají se však bezezbytku aplikovat i na výstavbu vodního koridoru D-O-L, neboť struktura a náročnost stavebních prací a dodávek je v obou případech prakticky stejná. I v případě vodního koridoru D-O-L se tedy dá vyjádřit efekt z vytváření nových pracovních míst při jeho realizaci daňovými příjmy státního rozpočtu, úsporami státního rozpočtu a konečně vlivy na hospodaření fondu zaměstnanosti a v sociální a zdravotní sféře. Konkrétní dopady popisuje přehledná tabulka, převzatá z výše citované analýzy (efekty se vztahují k investici ve výši 1 mil. Kč/rok).

Přínosy v jednotlivých letech realizace se tedy v propočtech efektivnosti dají odvozovat z příslušných investic pomocí součinitele 0,462. Pokud jsou některé z efektů vyjádřeny jako úspora jiných investic (např. přehrad), je třeba pomocí stejného součinitele zahrnout vlivy v oblasti zaměstnanosti naopak zápornou položkou.

Vlivy na zaměstnanost v období provozu se nedají jednoduše zjistit, neboť jsou mnohotvárné a mohou mít jak kladné, tak záporné znaménko. K oblastem, kde se dá očekávat příznivý vliv, patří:

• vodní doprava, kde se vytvoří nová pracovní místa ve velkém rozsahu, neboť zlepšením evropské sítě vodních cest se umožní rejdařům přístup k novým segmentům přepravního trhu;

• návazné služby, hlavně logistického charakteru;

• výroba lodí a dalších zařízení, potřebných pro provoz vodní dopravy;

• v jistém smyslu i všechna odvětví národního hospodářství, která mohou profitovat z funkcí vodního koridoru D-O-L (dopravní, vodohospodářské aj.), zvýšit svoji konkurenční schopnost a rozvíjet se rychleji než doposud.