Zvýšení konkurenční schopnosti při exportu uhlí z Ostravska a Polska

Vodní koridor D-O-L byl v původním pojetí (ještě za první republiky) především „uhelnou magistrálou“, neboť prognózovaná přeprava pevných paliv, zejména z Ostravska a z Hornoslezské pánve, měla představovat hlavní podíl na celkové přepravě. Podle fundované studie Ing. Lorenze z roku 1928 měl tento podíl překračovat na úrovni roku 1940 70 %. Pozdější prognózy vedly sice k vyšším celkovým nárokům, avšak k nižšímu podílu pevných paliv. Nejnovější odhad (založený na skutečných přepravních proudech v roce 2003 podle statistky OECD) přisuzuje pevným palivům (zejména vývozu z Ostravska a Hornoslezské pánve) podíl jen 20,2 %, v absolutních číslech to však odpovídá nezanedbatelné hodnotě 7,23 mil. t/rok, přičemž cílové destinace jsou především v Rakousku, Bulharsku, Maďarsku a v dalších podunajských státech a dokonce i ve Středomoří.

V závislosti na přepravních vzdálenostech nabízí přeprava po vodním koridoru a po Dunaji úspory od cca 15 €/t (při přepravní vzdálenosti 500 km) až po cca 60 €/t (při přepravní vzdálenosti 2 000 km).

Uvedené hodnoty platí při přímé přepravě, tj. při nakládce uhlí přímo u dolů, nebo v dosahu důlní závodové dopravy. Nabízí se však verze univerzálního  dopravce po železnici a vodě, který by využil jednak přístupu na tratě ČD, jednak volného přístupu na všechny zahraniční vodní cesty (a zejména na Dunaj, který není zpoplatněn!). Ten by mohl plně využít nejen výhod, plynoucích z realizace celého vodního koridoru, ale již výhod, které nabízí první etapa po Hodonín, kde je možno v souladu se zpracovanou studií jednoduše zřídit překladiště vagón/člun s využitím podúrovňových výsypek a vagónů řady Fads.

Vnitrozemská vodní doprava se hojně využívá k přepravě uhlí a rud. Tato tlačná souprava se čtyřmi čluny uveze až 10000 tun uhlí.